Kort getest: Honda CBR600RR

Honda CBR600RR

Liefhebbers van supersportmotoren aller landen, juicht: de CBR600RR is terug, haal de kneesliders maar uit de kast!

Oké, dat van die kneesliders blijkt ietwat optimistisch als ik het gordijn van de hotelkamer openschuif. De bomen kreunen kromgebogen in de wind en de regen raast horizontaal langs de ramen. Typisch Belgisch weertje aan de Zuid-Portugese Algarve. En toch kan dat de pret niet drukken als we een uurtje later met het busje de paddock van het circuit van Portimāo op rijden; het rijtje strak uitgelijnde CBR600RR’s in pitlane zorgt instant voor een onvervalste feeststemming. Alsof je beste maat weer voor je staat na tien jaar backpacken.

Honda verklaart zelf dat ze al enige tijd een groei zien in het sportieve middensegment (15 %) en dat er tussen de CBR650R en CBR1000RR-R Fireblade een gapend gat lag om te vullen. Lang verhaal kort: de CBR600RR is terug van weggeweest. En dus sta ik hier nu voor het eerst sinds 2017 in de startblokken voor een potje swingen aan boord van een CBR600RR. Hoewel, swingen, het zal eerder een regendans zijn.

Honda CBR600RR

Gelukkig heeft Honda geanticipeerd op de weersverwachting en staan de 600’s allemaal op regenbanden. Dat geeft de burger weer wat moed. Tegelijkertijd is dit natte begin van de dag een prima mogelijkheid om de digitale regelsystemen van de CBR aan de tand te voelen, want uitgerekend op dit vlak heeft de CBR de grootste ontwikkeling doorgemaakt. Honda nam geen halve maatregelen en ging shoppen in de elektronicahoek van grote broer Fireblade; getuige de 6assige IMU, negenvoudig instelbare tractiecontrole, vijf power modes, drie standen motorrem, bochten-ABS, rear lift control, elektronische stuurdemper en up/down quickshifter.

De verschillende digitale vangnetten zijn aan elkaar gekoppeld in vijf rijmodi. Ride Mode 1, 2 en 3 heeft Honda al voorgekookt (1 voor het minst interventie, 3 voor het meest) en in de User Modes kan je vervolgens zelf helemaal losgaan. Alles aan te sturen via de knoppenwinkel op de linker stuurhelft waarmee je door het nieuwe 4.2” TFT-dashboard (yep, hetzelfde als op de Fireblade) scrolt. Dat is al met al een bak hightech waar je u tegen zegt … en waarmee Honda de Kawasaki ZX-6R (die andere herintreder) een aardige veeg uit de pan geeft. Voor deze eerste sessie op een compleet natte baan ga ik voor Ride Mode 2, de medium set-up qua gasrectie en tractiecontrole.

Honda CBR600RR

Naar goede CBR600RR-traditie voelt ook dit 2024-exemplaar opvallend rank en compact, al is het wel zo dat het kuipwerk wat royalere afmetingen heeft. Dat kruipt dan wel iets makkelijker weg, maar voor iedereen boven de pakweg 1m85 blijft het plooiwerk voor gevorderden. Ik tast de grip wat af op de ‘full wets’ maar het vertrouwen groeit met de bocht en halverwege de eerste sessie tik ik de kneesliders toch al tegen het asfalt. Bij het uitkomen voel ik hoe de motor gesmoord wordt, een teken dat de IMU druk bezig is de pk’s een beetje in toom te houden.

De gasreactie is prima, en zeker vanaf 8.000 tpm voel je dat de CBR in z’n element komt. Tijd om het tempo wat op en de tractiecontrole wat terug te schroeven. Het gripniveau geeft voldoende vertrouwen, net als de souplesse waarmee de IMU ingrijpt. Ook geruststellend onder deze listige omstandigheden: het bochten-ABS. Natuurlijk hou je je reserves, maar je kunt met gerust hart vrij ver doorremmen in de bocht. Overigens maakt Honda nu gebruik van een Nissin ABS-modulator (gekoppeld aan de IMU), dit systeem alleen al is 2,5 kilo lichter dan het oude gecombineerde ABS waarmee de CBR pakweg tien jaar geleden nog furore maakte. En het werkt wat mij betreft verfijnder. Leve de vooruitgang.

Honda CBR600RR

De tweede sessie begint er al een droge lijn te ontstaan en selecteer ik Power Mode 1 (het menu is niet zo gebruiksvriendelijk, maar het went) om zo het volle potentieel van de CBR te verkennen. De eerste 8.000 toeren word je niet bepaald van je sokken geblazen, de opbouw is mooi lineair maar op dit vlak voelt een ZX-6R voller. Dat is ook niet zo gek, die doet het immers met 636cc ten opzichte van de 599cc van de Honda. Daarboven maakt de CBR wel indruk.

Het is knap hoe ze bij Honda, ondanks de vele malen striktere Euro5+ eisen, het topvermogen zelfs nog een fractie hebben weten op te poetsen; van 118 naar 119 pk, nu bij 14.250 tpm. Daarvoor hebben ze wel de kleptiming aangepast (5° eerder open en 5° later dicht) en de gasklephuizen een grotere diameter gegeven (van 40 naar 44 mm) om meer mengsel door de verbrandingskamers te kunnen persen. Tegelijkertijd werd ook het gehele uitlaattraject opnieuw ontworpen, wat niet alleen de prestaties ten goede komt, maar ook het gewicht met drie kilogram terugbrengt tot 193 kg rijklaar.

Honda CBR600RR

De kunst is om de digitale toerenteller tussen de pakweg 10.000 en 14.000 tpm te houden; echt langer doorhalen heeft geen zin, vlak na de 14.500 bouwt de vierpitter rap af. Dat jagen op toeren klinkt misschien vermoeiend, maar het is uiteindelijk dat wat rijden met een supersport zo ongelooflijk verslavend (en intens) maakt. De voldoening wanneer alle motorische radertjes precies op hun plek vallen en je een bochtenserie perfect aan elkaar rijgt, is vele malen groter dan wanneer je de koppelsluizen openzet op een vetgemeste superbike. Waarbij je trouwens uitstekend wordt ondersteund door de vlot schakelde up/down quickshifter, die je qua gevoeligheid ook nog eens kunt instellen in drie standen. Knap werk.

Tijd voor de laatste sessie. De baan is op een paar resterende riviertjes na nu echt droog en hoewel er helaas geen tijd is om de regenbaden te wisselen voor een set slicks, is dit wel het moment om de stuurfinesses van de CBR nog wat verder uit te diepen. Dat lukt natuurlijk maar half omdat de regenbanden door het soepele karkas (en het loeihete rubber) het gevoel in de clip-ons wat vertroebelen.

Honda CBR600RR

Toch is de overtuiging en vooral de strakheid in sturen nog steeds typisch CBR. Geen aarzeling bij aanremmen en insturen, maar op kordate wijze linea recta op de gekozen rijlijn. De Showa veerelementen voor- en achteraan doorstaan deze lastige cocktail van oververhitte regenbanden en steeds groter enthousiasme vanuit de rechterpols ogenschijnlijk probleemloos. De stuurbalans voelt echt goed.

De loftrompet toetert wel een valse noot wanneer het gaat om het initiële aangrijpen van de Tokico’s; er zit een ietwat loze slag in, niet geholpen door de rubberen remleidingen vrees ik. Jammer dat Honda ook op dat vlak niet net even dat extra stapje heeft gezet. Rem je harder door dan bouwt de rem wel mooi progressief op, en met de slipperclutch kan je de zesbak in rap tempo – zonder gekwispel – terugjagen door z’n versnellingen. Het idee is dat bij het lossen van de rem de vleugels op de kuip de druk op de voorkant houden, we nemen het voor kennisgeving aan. En anders troost je je maar met de gedachte dat het er gewoon cool uitziet.

Honda CBR600RR

Conclusie De CBR600RR is terug en dat gegeven alleen is al goed voor een zekere jubelstemming. Goed nieuws is dat de 2024 CBR meer is dan alleen maar een afgestofte ‘ouwe fiets’ om een gat in de line-up mee te vullen. Nee, Honda is echt wel wat verder gegaan dan dat en heeft vooral op het vlak van elektronica alle registers opengetrokken. Dat geeft de CBR toch flink wat extra credits; niet alleen omdat het erop zit, maar ook omdat het pakket uitstekend voor de dag komt. Een up/down quickshifter en hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS zijn trouwens sowieso altijd een meerwaarde. Een bullige 600 is de CBR nooit geweest, maar de vierpitter loopt uitermate energiek door naar toptoeren. Het mooiste van dit alles is dat de CBR600RR in de showroom staat voor 11.899 euro. Ik zou dat durven omschrijven als een koopje.

Plus- en minpunten
+ Scherpte en stabiliteit in sturen                    
+ Elektronicapakket
+ Prijs/kwaliteit
– Je moet het vuurtje wel oppoken  
– Standaard bandenkeuze
– Remmen mochten meer bite hebben       

Lees de volledige test in Motorrijder april 2024

Motor: 599cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn
Boring x slag:  67 x 42.5 mm
Compressieverhouding: 12.2:1
Max. vermogen:            119 pk @ 14.250 tpm
Max. koppel:                     63 Nm @ 11.500 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, ketting, up/down quickshifter
Frame:                  aluminium Twin Spar
Voorvering:       41 mm Showa BP upside-down, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Showa Pro-link monoshock, volledig instelbaar, veerweg 128 mm
Voorrem:            310 mm schijven met radiaal gemonteerde Tokico vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       220 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop Roadsport2)
Wielbasis:         1.370 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24,1°/100 mm
Gewicht:            193 kg (rijklaar)
Zithoogte:          820 mm
Tankinhoud:    18 l
Prijs België:      € 11.899,-
Prijs Nederland:            € 13.799,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Honda

Deel

Gerelateerde artikels

Aprilia RS 457

Kort getest: Aprilia RS 457

De lichte sportmotoren zijn bezig met een stormachtige klim op de verkoopladder. Dat hadden ze bij Aprilia ook in de smiezen. Klein probleempje, tussen de

MV Agusta Enduro Veloce

Kort getest: MV Agusta Enduro Veloce

Een drietal jaar geleden kondigde MV Agusta de Lucky Explorer aan, zo ongeveer tegelijkertijd met Ducati’s DesertX en allebei geïnspireerd op de legendarische Cagiva Elefant.

Honda CBR1000RR-R Fireblade

Kort getest: Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

Sinds Honda met rechtstreekse hulp van de HRC-raceafdeling in 2020 het roer volledig omgooide met de Fireblade, heeft de superbike een ongekende metamorfose doorgemaakt; van