Kort getest: Honda NC750X

‘NC’ staat voor ‘New Concept’, maar dertien jaar na de lancering is het nieuwe er ook al aardig van af. Of zit de NC750X dankzij de laatste update net weer gebeiteld voor een aantal jaar? Op naar de Algarve om dat uit te zoeken.

Het is verdraaid koud op deze voorjaarsochtend in het hinterland van de Portugese kustplaats Tavira, al stoor ik mij er helemaal niet aan. Wel integendeel. De handvatverwarming van de Honda NC750X houdt mijn knuisten warm en ik heb het windscherm in een wat hogere stand gezet zodat alle rijwind netjes over mijn helm wordt geleid.

We rijden aan een lekker gangetje door de heuvels, zonder dat we het al te bont maken. Aan dit tempo is de NC750X op zijn best. Niet pushen, niet haasten: gewoon een beetje van bocht naar bocht zeilen, genieten van de omgeving en je vooral nergens druk om maken.

Opgewonden
Misschien moet ik het bovenstaande nuanceren want eigenlijk heb ik mij voor de testrit al een beetje opgewonden. Uiteraard begrijp ik dat een motor als de NC750X messcherp geprijsd moet zijn om een grote doelgroep aan te spreken en dat is ie ook, maar dat om die reden het instelbare windscherm op de optielijst staat vind ik er toch een beetje over. Trek de prijs met vijftig euro op en monteer standaard een instelbaar windscherm, geen klant die erom maalt.

Net zoals ik mij gisteravond tijdens de technische presentatie al afvroeg waarom de NC750X als commuterbike en motor voor weinig ervaren motards niet met een onderhoudsarme getande riem is uitgerust. Want wie dagelijks door weer en wind met zijn NC naar kantoor rijdt, moet wel regelmatig met de kettingspray aan de slag. Maar blijkbaar zijn ze bij Honda sowieso geen grote fans van de getande riem als oplossing voor de eindaandrijving, ze passen die techniek op geen enkele motor toe.

Geen sport
De eerste kilometers rij ik met een DCT-exemplaar van de NC, die je echter niet mag verwarren met de DCT zoals ik die onlangs op de Honda NT1100 reed. Bij de NT1100 (en ook de Africa Twins) kies je uit manueel of automatisch schakelen waarbij je in automatische stand nog eens kunt kiezen voor een gewone Drive-mode en drie sportievere instellingen van de automaat.

Het systeem op de NC750X is een stuk eenvoudiger en laat je enkel de keuze uit automatisch schakelen of handmatig met de plus- en minknoppen op de linker stuurhelft, waarbij vooral bij de plusknop opvalt dat ie een tikkeltje buiten het bereik van je wijsvinger ligt. Tot de koffiestop ligt de bak in automaat en aan het beschaafde tempo is er geen vuiltje aan de lucht.

Vooral geen sport
Meteen na de koffiepauze stap ik op een NC750X met klassieke versnellingsbak en de volgende veertig kilometer ben ik naar mijn aanvoelen alleen maar met schakelen bezig. De voorrijder heeft het mes tussen de tanden geklemd en achterin de groep moet ik alle zeilen bijzetten. Het laagtoerige, goedmoedige en vooral superzuinige karakter van de 62° naar voren gekantelde paralleltwin is ideaal om rustig te cruisen, als je door de heuvels gaat jakkeren aan een snelheid waar 99 % van de NC750X-rijders zich niet comfortabel bij voelt, gaat de NC zelf zich ook al vrij snel ongemakkelijk voelen.

De powerband van de paralleltwin is zo beperkt dat je overuren draait met linkerhand en linkervoet om niet iedere keer in de toerenbegrenzer te belanden. Daarbij is de bak zelf redelijk traag, waardoor je nog meer het gevoel krijgt dat je constant aan het schakelen bent. Hoewel ik geen onvoorwaardelijke DCT-fan ben, bedenk ik tijdens de rit op de NC750X met klassieke versnellingsbak dat DCT op deze machine wel een meerwaarde kan zijn. En dus wissel ik na de volgende fotoshoot van motor en stap op een NC750X met DCT.

Toeren zonder toeren
In eerste instantie vertrouw ik op de volledig automatische schakelfunctie om me bij dit tempo bij te staan, al overtuigt de oplossing niet honderd procent. Als ik heel laat voor een bocht fors in de ankers ga (de vernieuwde reminstallatie vooraan met dubbele remschijven is superieur aan wat de oude NC op vlak van remkracht en dosering in de aanbieding had), schakelt de bak automatisch wel één of twee versnellingen terug, maar van zodra ik midden in de bocht weer een streepje gas geeft schakelt de DCT meteen weer één of twee versnellingen op zodat de motor bij het uitkomen van de bocht vervelend wijd loopt.

Plan B bestaat er dan in om manueel op en af te schakelen, met de flippers op de linker stuurhelft. In vergelijking met de redelijk slome klassieke versnellingsbak loopt de DCT op basis van de impulsen van mijn linker wijsvinger of duim veel sneller door de versnellingen zodat je veel minder tijd verliest met het schakelen zelf.

Toch kom ik weer een paar keer in de problemen, opnieuw vanwege het beperkte toerenbereik van de paralleltwin. Als ik voor een bocht twee versnellingen wil terugschakelen om maximaal op de motor te remmen, dan staat de DCT me soms slechts één of in het slechtste geval geen enkele afschakelbeweging toe omdat ik in de onderliggende versnelling in de toerentalbegrenzer zou belanden. Waardoor ik in allerlaatste instantie alsnog vol op de remmen moet vertrouwen om tijdig te kunnen insturen.

Overkill
Klinkt het bovenstaande allemaal redelijk dramatisch, dan is het in werkelijkheid een pak minder erg. Op voorwaarde dat je de NC750X rijdt op de manier zoals het hoort. Dit is geen pk-monster of koppelbeer die smeekt om afgeragd te worden, integendeel. Zo gemakkelijk de NC750X te besturen is aan genieterstempo, zo lastig wordt hij als je er te hard mee gaat pushen. Moet je dus vooral niet doen.

Er zitten trouwens wel vier rijmodi op (Sport, Standard, Rain en de zelf configureerbare User-rijmodus), als je de NC op de juiste manier gebruikt heb je aan Standard genoeg. Dankzij de verbeterde injectie en de slimmere werking van de DCT is de gasrespons zo zoet dat je het geknepen vermogen van de Rain-rijmodus helemaal niet nodig hebt. Net zoals de Sport-modus een beetje overkill is omdat het rijwielgedeelte en het blok geen fan zijn van een sportieve rijstijl. De vering voldoet bij een normaal gebruik, de remmen zijn er overduidelijk serieus op vooruitgegaan.

Conclusie
De NC750X is een stille werker die efficiënt zijn taak uitvoert, zolang je hem maar niet te hard opjaagt. De zithouding is comfortabel en ontspannen, de motor zuinig en het rijwielgedeelte goed genoeg om je zorgenvrij van punt A naar punt B te brengen. Ben je een sensatiezoeker die van bocht naar bocht wil knallen, dan zal de NC750X logischerwijs niet bovenaan je lijstje staan. Nee, ook niet na de MY2025-update.

Plus- en minpunten
+ Zuinig blok
+ Comfortabele zithouding
+ Handig opbergvak
– Slome versnellingsbak
– Beperkte powerband
– Onderhoudsintensieve kettingaandrijving

Lees de volledige test in Motorrijder maart 2025

Motor: 745cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 270° paralleltwin
Boring x slag:  77 x 80 mm
Compressieverhouding:         10,7:1
Max. vermogen:         58 pk @ 6.750 tpm
Max. koppel: 69 Nm @ 4.750 tpm
Brandstofvoorziening:           PGM-FI injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperkoppeling, ketting
Frame: diamantframe van stalen buizen
Voorvering:     41 mm conventionele vork, niet instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem:        296 mm schijven met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen, ABS
Achterrem:     240 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 160/60-ZR17 (Metzeler Tourance Next en Dunlop Trailmax)
Wielbasis:       1.525 mm
Balhoofdhoek/naloop:           27°/110 mm
Gewicht:         216 (DCT: 226) kg (rijklaar)
Zithoogte:       802 mm
Tankinhoud:   14,1 l
Prijs België:     € 8.649,- (DCT: € 9.649,-)
Prijs Nederland:         € 9.749,- (DCT: € 10.749,-)

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Zep Gori, Ciro Meggiolaro