Kort getest: Honda NX500

Als CB500X had Honda al sinds 2013 een compact allroadje in de catalogus staan en het aantal motorrijders dat op zo’n CB500X zijn rijbewijs haalde wil ik niet te eten geven. De allroadmarkt evolueert ook bij de kleine cilinderinhouden echter razendsnel, met steeds meer concurrenten uit het Verre Oosten. Honda wapent zich voor de clash met een geslaagde update en een nieuwe naam met link naar het verleden.

Toeval bestaat niet, luidt het gezegde, maar als ik de NX500 voor de abdij van Orval parkeer doe ik dat naast een Honda CB500X. Ideaal om snel de verschillen tussen de twee motoren even te overlopen, te beginnen bij de styling.

Werd het kuipwerk van de CB500X nog gedomineerd door ronde, organische en wat volumineuzere vormen, dan staat de NX500 er in alle betekenissen van het woord een stuk scherper bij. Hoewel het rijwielgedeelte qua hardware onveranderd bleef, bepalen strakke, verticale lijnen het silhouet van de NX.

Het steile windscherm is nog altijd niet instelbaar (zou zo’n simpel hefsysteempje dan echt zoveel kosten dat bijna alle fabrikanten hierop besparen in de instapklasse?) en aan de koplampvorm moet ik toch ook een beetje wennen.

Te veel verwacht?
Waar ik wel meteen aan gewend ben, is het nieuwe TFT’tje. Het monochrome dashboard van de CB500X was slecht afleesbaar en dodelijk saai van vormgeving – of anders gezegd: niet meer van deze tijd. Het 5” TFT-dashboard van de XL750 Transalp is dan ook een gigantische stap voorwaarts. Oké, het loopt niet over van de frivoliteit, maar het is wel in alle omstandigheden goed afleesbaar en heeft een automatische dag/nachtstand.

Je kan kiezen uit drie lay-outs en dankzij Honda RoadSync kan je je telefoon koppelen zodat je kan bellen en navigeren. Dat je dat alles bedient met één (jawel, één) knop op de linker stuurhelft zou bij de Japanners toch een Yen moeten doen vallen. Stuur de man die dit systeem ontwikkelde even een paar weken naar de verdieping waar de ingenieurs van de Africa Twin en NT1100 hun bureau hebben en laat hem daar uitleggen hoe het moet.

Met nog één knop (jawel, alweer één knop) op de linker stuurheft kan je de tractiecontrole uitschakelen, nog een nieuwigheid op de NX500. Dat er geen USB-stekker in de buurt van het dashboard zit is wel jammer, of verwachten we nu echt te veel van een motor die minder dan achtduizend euro kost?

What’s in a name?
Nog even terug naar de naamsverandering. Wat mij betreft was ‘CB500X’ niet eens zo verkeerd want daarmee was de kleine allroad wel lid van het grotere CB500-platform, maar tegelijk ook uniek. Nu moet de NX500 doen terugdenken aan de NX250 en NX650 van een paar decennia geleden, al vrees ik dat slechts weinig motorliefhebbers de link zullen leggen naar de Dominators van weleer.

Goed, rijden met die handel, maar eerst even het remhendel instellen. Het koppelingshendel is niet instelbaar, al is dat ook de enige kritiek die je daarop kunt geven want de koppeling voelt als de lichtste van de markt. Niemand zal er moeilijk over doen dat je geen rijmodus kunt selecteren want de 471cc paralleltwin is de gemoedelijkheid zelve.

De gasrespons is uiterst beginnersvriendelijk en zowel vermogen als koppel tref je pas hoger op de toerenteller aan. Een motorrijder met wat meer ervaring kan/zal klagen over het feit dat de kelder echt wel leeg is; kom je een haarspeld uit of wil je een voertuig inhalen dan ben je verplicht om toeren te maken en dat gaat gepaard met redelijk wat trillingen in de handvatten.

500 kilometer
Hoewel het windscherm niet instelbaar is en onder een steile hoek staat, kan ik de 250 snelwegkilometers naar het begin van mijn toerroute turbulentievrij en in alle comfort afwerken. Mijn achterwerk protesteert wel, want de zit op de NX500 is redelijk compact en het zadel aan de harde kant. En hoe hard je achterste ook naar een tankstop snakt, die zit er jammer genoeg niet in want de paralleltwin is ongelooflijk zuinig.

Cruisend aan 120 kilometer per uur op de snelweg heeft het tweecilindertje aan 3,4 liter per honderd kilometer genoeg, zodat je met de 17,5 liter peut aan boord vijfhonderd kilometer ver geraakt. Stel dat je in hartje Gent woont en je elke dag met de NX500 naar kantoor in Brussel rijdt, dan hoef je slechts één keer per werkweek de tank vol te gooien.

Dagelijks naar het werk rijden is de NX500 trouwens op het lijf geschreven, je wurmt de ranke hoogpoter door elke spleet in het verkeer terwijl remmen, gas en koppeling zich fijn laten doseren. De NX is echter veel meer dan een commuter bike, op voorwaarde dat je niet op zoek bent naar topprestaties.

Uit de mode
De 196 kilo lichte Honda laat zich met speels gemak insturen en in de bocht even de rijlijn wat bijtekenen gaat al even gemakkelijk, met dank aan de wielen die anderhalve kilo afslankten. Voor een dergelijke lichte motor is de wegligging heel vertrouwenwekkend, nooit krijg je het gevoel met een schommelpaard onderweg te zijn. De basic reminstallatie voldoet; voor een noodstop moet je wel stevig in het remhendel knijpen, maar ook dan blijft de motor stabiel.

Zelfs wanneer ik voor de fotoshoot meermaals dezelfde bocht rij en hard rem om wat temperatuur in de Dunlop Trailmax Mixtours te krijgen, treedt er geen fading op in de remmen. Wel grappig: terwijl de mode van de bloembladremschijven al lang voorbij is, tref je die wel nog steeds aan op de Honda. Bij fors remmen voel je de redelijk zacht afgestelde Showa voorvork door z’n knieën gaan.

De vijfvoudig naar veervoorspanning instelbare monoshock achter dempt de oneffenheden van het wegdek eerder droogjes, zonder dat je tussenwervelschijven meteen met vakbondsacties dreigen. Honda paste de veerafstelling aan voor betere prestaties op de weg en op het onverhard, al moet je die offroadcapaciteiten vooral niet overschatten. Met 135 mm veerweg voor en achter en een totale afwezigheid van bescherming voor het motorblok moet je de NX500 niet veel meer voorschotelen dan wat brede gravelwegen. Wie écht offroad wil gaan en daarvoor een lichte Honda zoekt, zal in de CRF300L of CRF300 Rally betere alternatieven vinden.

Conclusie
Over de noodzaak van de rebranding – zoals dat in marketingtermen zo mooi heet – kan je lang discussiëren, met de beoordeling van de NX500 zelf ben je een stuk sneller klaar. Want Honda heeft de CB500X met een nieuw dashboard, lichtere wielen, aangepaste veerafstellingen en opgefriste kuipwerk aangepakt op de punten waar het moest zonder daarin te ver te gaan. Net als zijn voorganger is de NX500 een heel gemakkelijke, lichte en wendbare motor die voor een interessante prijs toch kwaliteit op niveau van Big Red biedt.

Plus- en minpunten
+ Veel motor voor je geld
+ Zuinig en betrouwbaar blokje
+  Prima dashboard
–  Trilt wel een beetje
– Windscherm niet instelbaar
– Zadelvulling kon beter

Lees de volledige test in de Motorrijder Allroad Special

Motor: 471cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 67,0 x 66,8 mm
Compressieverhouding: 10,7:1
Max. vermogen: 47 pk @ 8.600 tpm
Max. koppel: 43 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, ketting, slipperkoppeling
Frame: stalen brugframe met aangebout subframe van stalen buizen
Voorvering: Showa 41 mm UPSD, niet instelbaar, 135 mm veerweg
Achtervering: Showa monoshock, 135 mm veerweg, veervoorspanning instelbaar
Voorrem: 296 mm schijven met axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/80-R19 / 160/60-R17 (Dunlop Trailmax Mixtour)
Wielbasis: 1.445 mm
Balhoofdhoek/naloop: 27,5°/108 mm
Gewicht: 196 kg (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 17,5 l
Prijs België: € 7.649,-
Prijs Nederland: € 8.849,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens