Kort getest: Indian FTR Sport

De FTR heeft alweer een paar jaar op de teller, dus achtte Indian de tijd rijp om ‘m bij z’n naakte lurven te grijpen voor een (bescheiden) opfrisbeurt én tegelijkertijd een nieuw model uit de hoge hoed te toveren: de FTR Sport. Strakkere snit, meer ‘Europees’ voorkomen en sportievere aspiraties.

Toegegeven, voordat Indian afgelopen winter de Sport aankondigde, was de FTR in de overvolle bovenkamer van ondergetekende in een schuif beland die al een tijdje niet meer open was geweest. “O ja, de FTR!” Doodzonde, want de FTR 1200 sjeesde vanaf dag één met z’n ruige looks rechtstreeks m’n hartkamers binnen. Maar eerlijk is eerlijk: de FTR kon de hooggespannen verwachtingen ook niet altijd waarmaken… Een wispelturige gasrespons, beperkte actieradius en een nogal pittig prijskaartje parkeerden de bronstige Amerikaan al snel in het niche-hoekje. De vraag is nu of de Sport de FTR daar uit kan trekken.

Voor alle duidelijkheid: binnen de line-up vervangt de Sport de wat anonieme S-versie, waarmee de FTR-inboedel qua positionering ook weer op orde is; met onderaan de piramide de standaard FTR en de Rally, in het midden nu de Sport en aan de top de FTR R Carbon. In welk opzicht onderscheidt de Sport zich dan van de standaardversie? Mijn aanvankelijke idee was volledig instelbare vering, maar de Sachs set-up blijkt tot mijn verrassing helemaal identiek. Volledig instelbaar, dat wel.

Rijwielgedeelte en blok werden niet extra gekieteld, en ook de remmelarij komt uit hetzelfde Brembo-vaatje. Het verschil blijkt ‘m vooral te zitten in de esthetische opsmuk, getuige de fly-screen, bellypan en duozitcover die we alleen terugzien op de Sport, plus een uitgebreider elektronicapakket. De Sport doet het namelijk met hellingshoekgevoelige tractiecontrole, drie rijmodi en bochten-ABS. Het prijsverschil tussen de FTR en FTR Sport? Exact 2.700 euro.

Achter het brede stuur van de Sport word ik meteen geconfronteerd met het nieuwe 4” dashboard. Het ietwat inspiratieloos ogende oude cockpitje is vervangen door een ronde klok met touchscreen, navigatie en de tegenwoordig gebruikelijke smartphoneconnectiviteit. Het dashboard is te bedienen vanaf het stuur, maar dus ook met de handschoen rechtstreeks op het scherm, en werkt aangenaam intuïtief.

Op dat dashboard zwiept de zojuist genoemde toerenteller trouwens met overtuiging de hoogte in. Ook dat is de FTR. De 1.203cc V-twin heeft er nog altijd ontzettend veel zin in en dat vertaalt zich in een acceleratie die zeer goed aansluit bij het gekozen Sport-thema. Indian heeft het uitlaatsysteem aangepast om de emissie-eisen de baas te blijven, maar dat heeft gelukkig op geen enkele wijze z’n weerslag op de sportieve aspiraties van de 60° V-twin.

Sterker nog, de aanpassingen aan het uitlaattraject hebben het piekmoment zelfs 500 tpm naar voren gehaald; de FTR is nog altijd goed voor 123 pk, zij het nu dus bij 7.750 tpm. Al is het natuurlijk vooral de 118 Nm bij 6.000 tpm die verantwoordelijk is voor de motorische dadendrang. De aanloop is aanvankelijk wat weifelend, maar eenmaal voorbij de 5.000 toeren schiet de motorische vlam in de pan en beuk je – geholpen door de close-ratio zesbak – vol overgave over ’s lands wegen. Doe je dit vanuit stilstand dan moet je wel even gevoel opbouwen met de lichte koppeling, het aangrijpingspunt is namelijk akelig kort.

Bij 120 op de klok draait de V-twin dik 4.500 toeren en dat voelt overijverig. Daar komt nog eens bij dat de tweepitter uitgerekend in dat gebied nogal stevig trilt – te stevig, als je het mij vraagt. Die trillingen, daar kun je nog wel een beetje omheen rijden (of vergoelijken onder het mom van ‘karakter’), maar ook op vlak van gasrespons is het bij deze laatste generatie FTR nog altijd een geval van ‘net niet’. Ongeacht de Sport of Standard rijmodus, de gasopname uit langzame bochten of rotondes is gewoon net even te gretig.

Zeker bij een sportieve rijstijl zou iets meer vertraging op de ride-by-wire gaskleppen welkom zijn om zo wat meer de rust in de kop (en het rijwielgedeelte) te bewaren. Het vervelendste blijft echter het rukkerige gevoel op deellast. De FTR schreeuwt om wat finetuning van de injectie … en om een quickshifter. Niet alleen om het Sport-aura wat extra aan te wakkeren, maar ook om het aan/uit-gevoel bij vlot opschakelen uit te vlakken. Ik zou die fly-screen er met veel plezier voor inruilen.

Qua zitpositie voelen de wat ver naar achteren geplaatste voetsteunen en het platte zadel aanvankelijk wat atypisch, maar in de praktijk kloppen de verhoudingen als een bus. Tijdens bochtenwerk kruip je lekker naar voren in het zadel voor een actief stuurgevoel, terwijl je gedurende lange snelwegritten (of bij stoplichtsprints) juist perfect naar achteren kan schuiven op het tweetrapszadel en tegen het opwippende randje kan steunen.

Hoewel hij niet zo hysterisch snel is als de laatste generatie hypernakeds (hoeft ook niet), koppelt de FTR motorisch temperament aan een aangenaam trefzeker stuurkarakter. Het eerste instuurmoment voelt door de kruidige balhoofdhoek en de korte naloop wat nerveus, maar duw je de Indian verder op z’n oor dan krijg je daar een doortastende en stabiele tweewieler voor terug.

Het Sachs veerwerk mist wel de verfijning van de Öhlins zoals we die kennen van de R Carbon en voelt zelfs wat overdreven stug gedempt voor een motor die voornamelijk slingerwegen op het menu heeft, maar opereert verder prima. Bovendien zijn zowel schokdemper als voorvork volledig instelbaar, dus er is nog wat ruimte voor persoonlijke finetuning. Dat is voor de remmen niet nodig. De M4.32 Brembo monoblocs hebben in combinatie met de stalen remleidingen en radiale Brembo remcilinder aan twee vingers genoeg om de FTR adequaat af te stoppen.

Conclusie De Sport voelt als de Monster 1200 die Ducati al een tijdje niet meer durft te maken; een potige V-twin met een energiek stuurkarakter en looks om een kleine moord voor te plegen. Dat kenmerkende karakter is ook het sterke punt van de FTR. Al komt dat wel tegen een prijs: 17.390 euro is een flink bedrag voor een motor die in de praktijk niet heel veel sneller is dan pakweg een Yamaha MT-09. Bovendien kan de gasrespons toch echt wel wat finetuning gebruiken. Dus perfect? Nee. Begeerlijk? Wel degelijk.

Lees de volledige test in Motorrijder juli 2023

Plus- en minpunten
+ Cool-factor
+ Puik dashboard incl. interface
+ Niet overdreven intimiderend
– Actieradius
– Gasrespons niet optimaal
– Kenmerkend karakter heeft een prijs

Motor: 1.203cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 60° V-twin
Boring x slag:  102 x 73,6 mm
Compressieverhouding:         12,5:1
Max. vermogen:         123 pk @ 7.750 tpm
Max. koppel:   118 Nm @ 6.000 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, 60 mm gasklephuizen, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting
Gewicht:         237 kg (rijklaar)
Zithoogte:       780 mm
Tankinhoud:   13 l.
Prijs België:     € 17.390,-
Prijs Nederland:         € 20.290,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B Stern