Kort getest: Kawasaki Eliminator 500 (SE)

Kawasaki’s middenklasse urban cruiser is gloednieuw, mag weer Eliminator heten en moet – aldus de groenen – met conventies breken. Wat hij dan eigenlijk moet elimineren en welke conventies eraan moeten geloven, dat mochten wij al urban cruisend uitvissen op de boulevards en in het hinterland van influencer heaven Marbella.

De modelnaam betekent wel iets voor de groenen: al in 1985 zag de ZL900 Eliminator het levenslicht als sportievere tegenhanger van Kawasaki’s eigen VN750 Vulcan custom. Met zijn krachtige viercilinder in een langgerekt frame was de Eliminator eigenlijk een powercruiser avant la lettre en hij zou met diverse cilinderinhouden een succesvolle speler worden in de toenmalige customhype. Toen die midden jaren 90 uitdoofde, zette Kawasaki in op de V-twin en hoewel de Vulcan 650 het fort met vuur verdedigde, zat de concurrentie niet stil. Voor Kawasaki meer dan reden genoeg om opnieuw aan de tekentafel te gaan zitten en een historische typebenaming af te stoffen.

Wanneer ik het rijtje Eliminators ’s ochtends hoor warmploffen onder een Spaans zonnetje, vind ik het ergens wel jammer dat er niet naar de viercilinder van de nieuwe ZX-4RR werd gegrepen voor de motorisering. Hoewel historisch correct zou dat de Eliminator echter ook onvoldoende beginnersvriendelijk gemaakt hebben, en dus werd er logischerwijze gekozen voor de paralleltwin uit de Ninja 400 die voor de gelegenheid (en het koppel) een langere slag kreeg en zo en ook dienstdoet in de nieuwe Z500 SE en Ninja 500 halveliters. Om te voldoen aan de A2-regelgeving werd de paralleltwin begrensd op 45,4 pk bij 9.000 tpm, maar geen zorgen: het geheel loopt erg netjes doorheen het hele toerenbereik.

De vermogensafgifte is suikerzoet en voorspelbaar, terwijl de vermogenscurve mooi progressief oploopt tot bij 9.000 tpm. Het maakt de Eliminator supermakkelijk rijdbaar zonder saai te worden. Actief schakelend door de vlotte zesbak is het een feestje om de 451cc molen op stoom te houden en zo een fraai figuur te slaan bij stoplichtsprints op de strandboulevard bij Puerto Banus. Shortshiften bij 4.000 tpm levert voldoende gang op om als eerste bij het volgende verkeerslicht te staan, en als de weg zich opent doet een sprintje voorbij de 6.000 tpm het meeste andere verkeer verdwijnen in de achteruitkijkspiegels.

Het stalen buizenframe, dat eveneens van de 400 afgeleid is, zet de voorvork en het 18 duims voorwiel met brede 130 band behoorlijk onderuit. De wielbasis bedraagt – ondanks het feit dat de achterbrug rechtstreeks in het blok scharniert – een forse 1.520 mm. Dat zijn maten die een traag en lui stuurgedrag doen vermoeden dat alles inzet op stabiliteit, maar niets is minder waar; geholpen door een laag zwaartepunt stuurt de Eliminator licht en volkomen neutraal.

De driehoek voetsteunen-zadel-stuur verschilt niet zo heel erg van die van de Z400, en daarmee weet je meteen dat de Eliminator erg makkelijk zit … zolang je niet al te groot bent, wat met een zadelhoogte van 735 mm geen verrassing zal zijn. Doorgaans geen probleem bij een cruiser, maar omdat de voetsteunen als gevolg van die 400-basis niet ver naar voren staan resulteert dat in hoog opgetrokken knieën voor wie wat langer is. Toch blijkt er wel degelijk over nagedacht: de zithouding weerhoudt je bekken ervan onderuit te kantelen, waardoor je dus ook niet de neiging krijgt om met een bolle rug te gaan ‘doorzitten’. Oneffenheden die door de stereovering achter doorgegeven worden, zijn daardoor ook beter verteerbaar.

Met 177 kg rijklaar zit Kawasaki’s cruiser mooi op streefgewicht binnen zijn klasse. Dat is niet alleen duidelijk merkbaar als je de motor van de zijstandaard tilt, het laat zich ook aangenaam voelen bij het remmen. De enkele 310 mm remschijf met tweezuigerremklauw vooraan volstaat om de Eliminator tot een (nood)stop te brengen.

De verlichting rondom is van het ledtype, het lcd-dashboard is wellicht het budgettaire breekpunt geweest. In een wereld waarin full colour TFT’s zo stilaan de norm worden, komt een lcd-schermpje omrand met enkele waarschuwingslampjes nogal karig over; anderzijds zijn het net zulke ingrepen die helpen de verkoopprijs laag te houden. Bovendien volstaat het geheel – met balkvormige toerenteller, digitale snelheidsaanduiding en versnellingsindicator – wel voor een cruiser als deze, temeer omdat er standaard smartphoneconnectiviteit op zit. De beter uitgeruste Eliminator SE krijgt biedt voor een meerprijs van 400 euro een USB-C laadpunt, bikinikuipje, voorvorkrubbers en een fraaie zadelovertrek.

Conclusie Als de Eliminator met de conventies breekt zoals Kawasaki beweert, dan is het omdat hij beter zit en rijdt dan menig custom. Zo sportief als zijn stamvaders is de nieuwe Eliminator niet, maar veelzijdig is hij des te meer – vooral voor kleinere rijders. Kawasaki’s nieuwste urban cruiser is met zorg samengesteld uit bewezen componenten, laat zich erg makkelijk en met een reële funfactor door stadsverkeer mikken en schuwt ook het snellere bochtenwerk niet. Bagage, een passagier en lange afstanden behoren in beperkte mate allicht tot de mogelijkheden, maar waren duidelijk geen hoofdcriteria bij het ontwerpen. De concurrentie genadeloos elimineren zal deze Eliminator niet; maar wie een lage, makkelijke A2-motor zoekt die er geloofwaardig uitziet, ook zo presteert en op langere termijn rijplezier biedt, zal in de Eliminator een bijzonder fijne metgezel vinden.

Lees de volledige test in Motorrijder maart 2024

Plus- en minpunten
+ Laag zadel
+ Motorkarakter
+ Rijgemak
–  Dashboard
– Grondspeling
– Detailafwerking

Motor: 451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  70 x 58,6 mm
Compressieverhouding:         11,3:1
Max. vermogen: 45,4 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm @ 6.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie 2 x 32 mm
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen trellisframe
Voorvering:     41 mm voorvork, niet instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  stereovering, instelbaar qua veervoorspanning, veerweg 90 mm
Voorrem:        enkele 310 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, ABS
Achterrem:     240 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  130/70-H18 / 150/80-H16
Wielbasis:       1.520 mm
Balhoofdhoek/naloop:           n.b.
Gewicht:         177 kg (rijklaar)
Zithoogte:       735 mm
Tankinhoud:    13 l
Prijs België:     € 6.699,- (SE: € 7.099,-)
Prijs Nederland: € 7.499,- (SE: € 7.899,-)

Tekst Dries Waeyaert • Fotografie Kawasaki