Kort getest: Kawasaki Ninja 500 SE

Ook Kawasaki’s lichte Ninja ontkomt niet aan de vooruitgang: 250cc werd 300 werd 400 werd 500. Maakt deze verschuiving naar de middenklasse de mini-Ninja nog wel een leuke, lichte fiets of wordt het ongemerkt wat al te serieus en volwassen?

De 1.340 snelwegkilometers in één dag bij 150-160 km/u naar mijn voormalige woonplaats aan de voet van de Pyreneeën; noch de Ninja 250 twin met zijn 33 pk’s, noch mijn polsen en rug draaiden er hun hand voor om. Ook de 3uurs Endurance op Alcarrás tussen zesmaal sterkere Ducati’s slikte de dappere zakjapanner als verse sashimi. De hoogste bergpassen tot en met de Tourmalet: hap, slik, weg. Ondanks zijn temperamentloze uiterlijk en weinig warmbloedige karakter wist de twin me toch maar mooi om al zijn vingertjes te winden. Inclusief de middelvingers, als stil protest van een ondergeschoven David tegen het heersende groteske gedachtengoed van alle Goliaths.

Waar groeiende hartkamers oorspronkelijk bedacht zijn voor hogere pk-aantallen en topsnelheid, wordt groei in cc’s tegenwoordig vooral toegepast om dezelfde prestaties te bereiken ter compensatie van steeds stringentere milieumaatregelen. Oké, oké, en om extra laagtoerige trekkracht te genereren, dus om uiteindelijk toch de lichte categorie te kunnen ontstijgen.

Hoe dan ook, Team Green zij geprezen dat het meer dan ooit inzet op het lichtere sportieve werk, zie ook de toevoeging van de ZX-4RR viercilinder. Ook prijstechnisch is de keuze reuze: voeg nog het Sportpakket toe aan de Ninja 500 SE (duozitcover, smoke ruit, TFT-bescherming, tankpad) en je krijgt bij de kassa na inlevering van 7.500 euro nog twee euro terug.

Tot de standaarduitrusting behoren onder meer een TFT-display, USB-C links aan de cockpit en ledknipperlichten. Het ultieme sportieve kick-attribuut, een quickshifter, ontbreekt daarentegen, net als een contactsleutel. In plaats daarvan ben je veroordeeld tot de keyfob in de juiste jas- of broekzak die het contact en stuurslot aanstuurt.

Het uitgezette testtraject in het achterland van Alicante zou de gemiddelde Isle of Man-coureur groen doen uitslaan van nijd; met 1001 bochten over snaarstrak asfalt in hoogzomerse omstandigheden weten ook de standaard gemonteerde Dunlop ‘Made in Thailand’ GPR-300 rubbers maar al te goed raad. Net als de Ninja 500 SE als geheel. Vanwege zijn opmerkelijk lage rijklaargewicht van 172 kilo (maar liefst negentien kilo lichter dan Honda’s CBR500R) veeg je met de Ninja met heel wat zwaardere jongens de vloer aan.

Het omleggen van deze twin in slingerseries gaat met indrukwekkend gemak en met iets minder neiging tot ongewenste binnenbochtexpedities dan bij de naakte Z500 SE. Zelfs bij nijdig semi-circuitgebruik mis je (op superegaal asfalt) nooit stabiliteit, neutraliteit of voel je de neiging eens lekker zinloos aan de veervoorspanning achteraan te gaan sleutelen. Ook in flauwe snelwegbochten tot de top van over de 180 km/u voelt de Ninja gewoon erg goed in balans en knap stabiel met genoeg wenselijke, inherente flex en meer dan genoeg comfort.

Minder gecharmeerd zal de sportieve rijder zijn van de zithouding met meer Nijntje- dan Ninja-invloeden. De stuurhelften staan hoger dan bij een power naked en de zadel-stuur-voetsteunverhouding kent weinig horizontale ruimte, zodat met een rechte rug je ellebogen dicht in de buurt zitten van de knieën. De ZX-4RR voelt duidelijk beter gebalanceerd, zonder knieval aan comfort. De circuituitstraling en iets meer windbescherming zijn feitelijk de enige argumenten om niet de naakte (en nog goedkopere en verder compleet identieke) Z500 SE te verkiezen.

De allround insteek in combinatie met budget was voor Kawasaki wellicht ook de aanzet om de tweede remschijf vooraan thuis te laten. Het kwaliteitsverschil tussen ‘dagelijks’ en ‘sportief’ gebruik van de tweezuiger Nissin in het voorwiel is namelijk opmerkelijk groot. In het eerste geval biedt de voorrem altijd genoeg (en exact de juiste) vertraging vanuit je rechterhand, zonder ooit te intimideren.

Maar bij veredeld roadrace-gebruik door de zomerse Spaanse bergen haakt het arme klauwtje af en grijp je al snel een tweede, derde en zelfs vierde vinger erbij. Behalve misschien het kartcircuit van Francorchamps kan ik me in België geen even veeleisend asfaltslingers voor de geest halen, maar extremisten zullen een tweede schijf wensen. Die de CBR500R dus wel heeft.

En meer power? Ja, natuurlijk; in het heetst van de strijd of op snelle binnendoorwegen kan de acceleratie nooit genoeg zijn. Beschouw het dan maar als een geruststellend vaststaand feit dat A2 een onvermijdelijk plafond heeft vastgesteld. Kawasaki doet al veertig jaar vloeistofgekoelde 450 (LTD) en 500cc (GPz) twins, dus een ‘nieuw’ blok duwen ze er in Kobe letterlijk tussen de soep en de patatten uit.

In alle opzichten een onberispelijke krachtbron, voorzien van een zuivere injectie bij zowel hogere als lagere toerentallen en de souplesse van een emmer mayonaise. Van onderuit (dus bij praktisch gebruik) lepelt de twin een zeer behoorlijke kracht op het achterwiel, genoeg om de uitmuntende versnellingsbak geregeld vrijaf te geven.

Natuurlijk voelt de motor zich vooral vanaf zo’n 6.000 toeren in zijn element, al blijven de stuurhelften niet bepaald vrij van trillingen. Het enige wat potentiële kopers eventueel zou kunnen weerhouden van aanschaf is het motorkarakter en -geluid ten opzichte van soortgenoten. De stampende, driftige 180° soundtrack blijft een aparte, en langzaamaan zeldzame verschijning bij alle voller klinkende 270°-concurrenten. Anderzijds, Kawasaki viert al vier decennia lang het ene na het andere succes met deze configuratie. Rest de vraag of Kawasaki hieraan vasthoudt bij de (volgens de geruchtenmolen) te verwachten nieuwe Versys twin…

Conclusie Had de tweecilinder Ninja nu werkelijk een update nodig van 52cc ten opzichte van de 400-versie? Wél om met hetzelfde vermogen groen licht te krijgen van de milieudienst en de motor onderin wat krachtiger te maken. Ook in de nieuwe jas blijkt deze Ninja opnieuw een keurig sportief (ogend) pakket voor een knalprijs. Maar bij die vermeende sportiviteit wringt de schoen toch wat; de zithouding is meer op de ‘urban jungle’ geënt en een sportieve, hoogtoerige oerknal ontbreekt. Heb je nog altijd weemoedig affiches van Johnny Rea op z’n Ninja superbike in je garage hangen, dan is de Ninja 500 nooit een miskoop. Maar bij ondergetekende maakt deze machine vooral heimwee los naar mijn Ninja 250 van weleer…

Plus- en minpunten
+ Tiptop afwerking
+ Onberispelijk motorblok
+ Lekker licht
– Geen retro kleurstelling
– Te toeristische zithouding
– Voorrem sportief gebruik

Lees de volledige test in Motorrijder juli 2024

Motor: 451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 180° paralleltwin
Boring x slag:  70 x 58,6 mm
Compressieverhouding:         11,3:1
Max. vermogen:            45 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm @ 6.600 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, 2 x 32 mm
Transmissie:   zesbak, slip & assist koppeling, ketting
Frame:                  stalen buizenframe
Voorvering:       41 mm upside-down, niet verstelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Uni-Trak monoshock, verstelbare veervoorspanning, veerweg 130 mm
Voorrem:            310 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Achterrem:       220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/70-R17 / 150/60-R17 (Dunlop Sportmax GPR-300)
Wielbasis:         1.375 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24,5°/92 mm
Gewicht:            172 kilo (rijklaar)
Zithoogte:          785 mm
Tankinhoud:    14 l
Prijs België:      € 7.199,-
Prijs Nederland:            € 7.649,-

Tekst Joost Overzee • Fotografie Ula Serra Prats, Felíx Romero