Kort getest: Kawasaki Ninja ZX-4RR

Geen idee welke wind er door het hoofdkwartier waait bij Kawasaki, maar voor motorrijders met een sportieve inborst voelt deze onverwachte, verkwikkende bries in een klimaat vol parallelle eenheidsworsten en hoogpotig avonturisme als een meer dan welkome afwisseling. Met de nieuwe Ninja ZX-4RR lanceert Kawasaki een frisse, kleine, hoogtoerige vier-in-lijn die de ZXR400-tijden moet doen herleven.

Hoezeer de enthousiaste Kawasaki Benelux-afgevaardigden in de Spaanse pitbox het idee achter de ZX-4RR ook proberen uit te leggen, een echt verklaarbare reden anders dan ‘pure liefhebberij’ kan ik eigenlijk niet bedenken. Ook bij Kawasaki weten ze op voorhand echt wel dat ze van een hoogtoerige 399cc viercilinder van net geen 10.000 euro geen immense aantallen gaan verkopen. Dat is aan de Versys 650’s en Z900’s van deze wereld.

Dat gezegd zijnde, misschien moeten we ons niet zo het hoofd breken over de waarom-vraag want op papier heeft de Ninja ZX-4RR heel wat in z’n mars. Zo is de ZX-4RR uitgerust met een compleet nieuw ontwikkelde 399cc viercilinder met 77 pk (80 pk met Ram-Air, aldus Kawa), dat is alvast een dikke 15 pk meer dan de ZXR400 destijds. Rode lijn? 15.000 tpm. Koppel? 39 Nm bij 13.000 tpm. Dan weet je wel wat voor vlees je in de kuip hebt: rechterhand en linkervoet zijn overduidelijk niet naar Spanje gekomen om in de zon te liggen.

Het circuit van Calafat is een technisch baantje en dat is natuurlijk geen toeval. Als ik aan boord kruip van het ranke scheurijzer valt vooral op dat de ZX-4RR voor ‘een vierhonderdje’ best hoog is (zithoogte 800 mm), maar verder ergonomisch niet zo extreem aanvoelt als je afgaand op de ‘dubbele R’ zou verwachten. Ja, de clip-ons liggen dieper dan bij de Ninja 650, maar ook weer niet ultra-sportief zoals bij de ZX-6R en ZX-10R.

Tel daar het vrij dikke zadel en de niet al te gekke kniehoek bij op en je kunt concluderen dat Kawasaki een compromis heeft gevonden waar je zowel op straat als op circuit keurig mee uit de voeten moet kunnen. Het is pas na het beroeren van de startknop dat je merkt dat de ZX uit een heel ander vaatje tapt dan we de laatste jaren zo gewend zijn geraakt. De vierpitter schiet heerlijk frivool uit de startblokken; geen gestamp, geen gehamer maar zijdezachte Japanse vier-in-lijnperfectie.

Het kost een paar ronden om aan de technische lay-out van Calafat te wennen. En aan het motorkarakter van de ZX-4RR. Dat laatste is trouwens geen diskwalificatie, eerder een lichte herkalibratie van de bovenkamer: de ietwat verwende schakelluie aanpak die we de laatste jaren zo gewend zijn geraakt moet even plaats maken voor de ‘gas is alles’-methode.

De eerste 10.000 tpm van z’n toerenbereik hoef je van de ZX-4RR geen wonderen te verwachten. Ja, het blokje spint vrolijk, maar van serieus haast maken is geen sprake. Je kan met de ZX prima meesurfen in druk stadsverkeer, trillingloos en met veel souplesse, maar voor dat soort zaken ben je op een Ninja 650 toch beter af, gok ik. Kan je de verlokkingen van de viercilinder niet weerstaan en wil je je geluk beproeven op hogere snelheden, dan zal je aan de bak moeten. Letterlijk.

Na een mooie, solide opbouw komt de ZX boven de 10.000 tpm echt tot leven en zet de optionele Akra z’n vrij brave stemgeluid om in een geweldige hoogtoerige serenade. Overigens parkeer ik de rijmodus direct in Sport, in Road is de tractiecontrole te nadrukkelijk aanwezig. De TC uitzetten is een optie, maar een klein vangnetje achter de hand houden bij een vaak nogal ‘volle’ gashand is toch wel fijn.

Waar je op een doorsnee duizend dit circuit geheel in z’n twee zou afhaspelen, schakel je je op de ZX-4RR zo ongeveer een ongeluk. Of misschien eerder een ‘geluk’, want hoewel er gewerkt moet worden om het 399cc krachthonk in het optimale toerenbereik te houden, is de voldoening uiteindelijk gigantisch. De standaard quickshifter helpt een handje in de zoektocht naar die kleine geluksmomentjes.

De bak is wel behoorlijk stug, zeker bij terugschakelen, en trakteerde me zelfs op een valse neutraal. Al geldt de maagdelijke kilometerstand (150 km) in dit geval wel als verzachtende omstandigheid. Cool is de Circuit Mode van het 4,3” TFT-dashboard met uitsluitend essentiële zaken als gekozen versnelling, rondetijd en toerental; dat laatste gaat vanaf 10.000 tpm onder een digitaal vergrootglas. Nadeel: om de Circuit Mode te selecteren moet je zo ongeveer een afgestudeerde IT’er zijn.

Vooraf vreesde ik een beetje dat het stalen trellis frame de pret wat zou drukken – de ZXR400 deed het in ‘96 al met een dik alu twin spar frame – maar na wat aanpassingen aan de vering is er geen sprake van overmatige onrust of beweging in het rijwielgedeelte.

Op circuit doe je er ook goed aan om het ABS los te koppelen, anders loop je te snel tegen de limieten van het antiblokkeersysteem aan. Dat moet je jammer genoeg onder het zadel doen want het ABS is niet uitschakelbaar, het kan dus niet via het dashboard.

De kleine Kawa laat zich ondanks z’n niet extreem lichte 189 kilo vlot en scherp sturen, al voel je het trellis fame op stevig circuittempo zeker wel wat wringen. Maar dat hindert niet echt, je kan de grens met veel gevoel opzoeken. Ook met twee vingers aan de radiale Nissin rempomp laat de vinnige Kawa zich kort afdraaien in de krappe chicanes en hairpins op Calafat.

Na wat oefening schuif ik de rempunten steeds verder, al was het maar omdat de monobloc klauwen het prima doen qua gevoel en krachtsopbouw, met twee vingers aan de rem is het verder vooral zaak om snel door de zesbak te jakkeren om zo het toerental op peil te houden. De bak mocht wat vlotter terugschakelen, maar de subliem werkende slipperclutch vangt de bescheiden motorrem van de huilende vierpitter met veel gevoel af.

Conclusie Het siert Kawasaki dat ze met hun groene stift graag buiten de lijntjes kleuren. Neem bijvoorbeeld de (Z) H2 met z’n supercharger, de hybride (zie p. @@), de terugkeer van de ZX-6R en nu dus ook de herintroductie van de 400cc vier-in-lijn supersport. De enige viercilinder 400cc supersport op de markt, wereldwijd. Dapper van Kawasaki, want de ZXR400 moest destijds het strijdtoneel verlaten vanwege te duur en te veel tweecilinderconcurrentie. In feite is er op dat vlak dik twintig jaar later niet zo veel veranderd. In ieder geval hebben we er met de ZX-4RR een buitengewoon aantrekkelijke supersport bij. Geen extreme hardcore racemachine, maar spannend genoeg om een jonge generatie te laten proeven van de charme van een klein precisiewapen … en een oudere generatie te laten zwelgen in nostalgie. Missie geslaagd.

Lees het volledige testverslag in Motorrijder november 2023

Plus- en minpunten
+ Eindelijk eens geen paralleltwin
+ Opzwepend motorkarakter
+ Binnen 100 meter 10 jaar jonger
– Uniforme ZX-looks
– Stugge bak
– ABS niet (legaal) uitschakelbaar op circuit

Motor:399cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC 4-in-lijn
Boring x slag: 57 x 39,1 mm
Compressieverhouding: 12,3:1
Max. vermogen: 77 pk @ 14.500 tpm
Max. koppel: 39 Nm @ 13.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, 4 x 34mm
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter
Gewicht: 189 kg (rijklaar)
Zithoogte: 800 mm
Tankinhoud: 15 l
Prijs België: € 9.799,-
Prijs Nederland: € 10.699,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Kawasaki