Kort getest: Kawasaki Ninja ZX-6R

Kawasaki Ninja ZX-6R

Niet zo heel lang geleden dachten we de laatste supersport toch echt uitgezwaaid te hebben en nu staan de fabrikanten opeens weer in de rij om hun graantje mee te pikken. Ergo: de gillende keukenmeiden zijn met een opvallende revival bezig. En dat vinden wij natuurlijk vooral goed nieuws.

De oeh’s en ah’s zijn niet van de lucht als we de pitbox op het Circuito de Almería binnenlopen en getrakteerd worden op drie strak gepoetste ZX-6R’en in de ronduit onweerstaanbare 40th Anniversary uitvoering. Waar de standaard groene versie nog een soort ‘leuk, maar ik ken ‘m ergens van’-gevoel opwekt, blaast de 40th Anniversary met zijn onvervalste ZXR-looks van eind jaren 80 ondergetekende direct van z’n sokkel. Kleren maken de man, kleuren de motor. Ik zou die 250 euro extra er meteen voor neertellen.

Kawasaki Ninja ZX-6R

Voor we de baan opdraaien even kort koekeloeren wat voor vlees we hier nu in de kuip hebben. Voor de goede orde, Kawasaki heeft niet een compleet nieuwe ZX ontwikkeld, eerder het vorige model afgestoft en klaargestoomd voor de immer strenger wordende Euro-normering. Dat zien we aan het rijwielgedeelte, dat vrijwel een-op-een is overgenomen van de 2019 ZX-6R.

De Separate Function Fork met veer in de linker poot en dempingmechanisme in de rechter is volledig instelbaar, net als de Uni-Trak shock achter. Wel anders zijn de ronde 310 mm schijven die de trendy ‘wave’ exemplaren hebben vervangen, de Nissin monoblocs zijn gebleven. Nee, voor veranderingen moeten we richting het motorblok. De nokprofielen zijn iets aangepast om de trekkracht in het middengebied op peil te houden nu het lucht-/brandstofmengsel allerlei extra hindernissen moet nemen om de uitstoot op het gewenste niveau te krijgen. Dat kost de ZX-6R uiteindelijk 4 pk op topvermogen, de vierpitter tikt nu 124 pk aan bij 13.000 tpm in plaats van 128.

Kawasaki Ninja ZX-6R

Als we in het zadel zijn gekropen voor sessie één valt natuurlijk meteen het ferme 4,5” TFT-display op, het is immers 2024. Om dezelfde reden behoort ook mobiele connectiviteit nu tot de mogelijkheden en kunnen we lekker overzichtelijk door de menu’s fietsen waarin we vier rijmodi vinden: Rain, Road, Sport en (de zelf in te stellen) Rider, die gekoppeld zijn aan de power modes F(ull) en L(ow) en de regelbare tractiecontrole. Dat klinkt heel fancy, maar het is feitelijk heel eenvoudig.

Kawasaki heeft een IMU thuisgelaten, evenals ride-by-wire, en dus ben je snel uitgevogeld. Low power zit alleen verbonden aan de Rain mode (die je toch nooit gebruikt) en de tractiecontrole is instelbaar in drie standen en ‘uit’. Voor hellingshoekafhankelijke TC of bochten-ABS ben je hier aan het verkeerde adres, net als voor een up/down quickshifter. Dat is even wennen in tijden van digitale overvloed, maar ja, zolang het werkt is er geen man overboord.

Kawasaki Ninja ZX-6R

De tractiecontrole kan meteen aan de bak, de nogal kordate wind op de Almeriaanse hoogvlakte doet namelijk aardig wat stof opwaaien en dus is het glibberen en glijden voordat we een spoortje hebben vrijgemaakt op de ideale lijn. Ik laat de ZX veiligheidshalve in Road staan, dus Full power en TC in de middelste stand (2).  Rijden op een 600 vergt een bepaalde mindset, liefst een niet al te luie. Maar heb je het spelletje van de juiste schakelmomenten en het optimale toerenbereik (in het geval van de ZX-6R tussen de 8.000 en 14.500 tpm) een beetje in de vingers, dan is de beloning ronduit intens.

Het mooie aan de ZX-6R is dan weer dat Kawasaki natuurlijk al een tijdje ‘valsspeelt’ met een slagvolume van 636cc en dat maakt het leven bij een schakel- of inschattingsfoutje net even iets aangenamer. Het middengebied van de ZX is voelbaar een tikje voller dan je zou verwachten van een zeshonderd en dat vergroot de feestvreugde alleen maar meer. Wel zal het ABS echte sportievelingen tijdens een trackday flink in de weg zitten. Bij het enige serieuze aanrempunt dat Almería rijk is duiken we allemaal het ABS in, en aangezien uitschakelen via het menu er niet in zit zal je dus op een alternatieve manier in de weer moeten met lostrekken van connectors en dergelijke. Los daarvan doen de radiale vierzuiger monobloc Nissins hun werk uitstekend, meer dan twee vingerkootjes heb je niet nodig om de ZX af te stoppen.

Kawasaki Ninja ZX-6R

Conclusie De ZX-6R is terug en dat gegeven op zich is al een feestje waard, zeker wanneer uitgedost in het fraaie 40th Anniversary jasje (alleen dit jaar, dus grijp je kans). De plotse opleving van de supersport mag dan nog wat moeilijk te duiden te zijn, na een dagje stoeien in het zadel van de ZX-6R op Almeria vraag ik me hardop af waarom deze aftakking binnen de motorstamboom ooit zo uit de gratie is geraakt. De puurheid in rijden en het gevoel iedere pk eigenhandig te kunnen temmen blijft een tijdloos genoegen. Of beter gezegd: onweerstaanbaar. Zeker in het licht van hedendaagse, absurd krachtige superbikes en hypernakeds die een batterij aan digitale assistenten nodig hebben om überhaupt twee wielen in het spoor te houden. Dat gezegd hebbende, voor echte puristen zal de relatief eenvoudige elektronicaset-up (geen IMU, bochten-ABS, up/down QS) van deze ZX-6R een punt van aandacht zijn. Neemt niet weg dat de ZX-6R als totaalpakket nog altijd klopt als een bus.

Lees de volledige test in Motorrijder april 2024

Kawasaki Ninja ZX-6R

Motor: 636cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag:  67 x 45,1 mm
Compressieverhouding: 12,9:1
Max. vermogen:         124 pk @ 13.000 tpm
Max. koppel:              69 Nm @ 10.800 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie
Transmissie:    zesbak, ketting, quickshifter up
Frame: aluminium brugframe
Voorvering:     41 mm Showa SFF-BP upside-down, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  Showa monoshock, volledig instelbaar, 151 mm veerweg
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:     220 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis:       1.400 mm
Balhoofdhoek/naloop:           25,1°/117,4 mm
Gewicht:         198 kg (rijklaar)
Zithoogte:       830 mm
Tankinhoud:   17 l
Prijs Nederland:         € 13.799,- (40th Anniversary: € 14.049,-)
Prijs België:     € 11.799,- (40th Anniversary: € 12.049,-)


Tekst Randy van der Wal • Fotografie Felix Romero

Deel

Gerelateerde artikels

Aprilia RS 457

Kort getest: Aprilia RS 457

De lichte sportmotoren zijn bezig met een stormachtige klim op de verkoopladder. Dat hadden ze bij Aprilia ook in de smiezen. Klein probleempje, tussen de

MV Agusta Enduro Veloce

Kort getest: MV Agusta Enduro Veloce

Een drietal jaar geleden kondigde MV Agusta de Lucky Explorer aan, zo ongeveer tegelijkertijd met Ducati’s DesertX en allebei geïnspireerd op de legendarische Cagiva Elefant.

Honda CBR1000RR-R Fireblade

Kort getest: Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

Sinds Honda met rechtstreekse hulp van de HRC-raceafdeling in 2020 het roer volledig omgooide met de Fireblade, heeft de superbike een ongekende metamorfose doorgemaakt; van