Kort getest: Kawasaki Z500 SE

KAWASAKI Z500 SE

Met de deur in huis: de enige in de Lage Landen verkrijgbare Z500 is de SE, dat staat voor Special Edition, met TFT-dashboard, ledverlichting rondom en een onderkuipje. Prijs van dit alles: 6.549 euro, en die knalprijs zaait grote onrust onder de concurrentie, vooral gezien Kawasaki’s kwaliteitsgarantie. Nu goed, de Z500 SE heeft ook het een en ander níet standaard; zoals een quickshifter, dashboardbediening links aan het stuur, USB-aansluiting en verstelbare hendels … waarbij eigenlijk alleen dat laatste eventueel een gemis kan zijn. Oké, en de USB natuurlijk, maar dat accessoire influencet de jonge generatie er wel bij.

Eerlijk gezegd ben ik niet zo’n fan van de gebruikelijke spacy insectenvormgeving van nakeds met een overkill aan design- of verbindingsfrutsels, dus wat mij betreft is de Z500 SE een welgekomen verademing. Inzoomend op microniveau ontbreken gek genoeg een viertal afdekdopjes van de stuurbevestiging, maar al met al oogt het geheel zeer verzorgd, niet over-agressief en in balans.

KAWASAKI Z500 SE

Nog eventjes over de twee drukknopjes (voor de menu’s) op het dashboard in plaats van duimbediening aan de linker stuurknoppen: deze revival uit de tijd dat Japanners jarenlang, tegen de klippen op, bleven zweren bij dashboardknopjes is eigenlijk heel welkom doordat het de stuurknoppen geruststellend elementair houdt. Het scheelt bovendien in de uiteindelijke verkoopprijs.

De route die Kawasaki heeft uitgestippeld in het achterland van Alicante voldoet aan ieders meest vurige motordromen met onophoudelijke, paradijselijke, gripvolle stuurwegen in zomerse omstandigheden. Geen bobbel te bekennen ook, wat qua vering en stabiliteit nog wel wat te raden overlaat in Belgische omstandigheden.

KAWASAKI Z500 SE

Waar in dit A2-segment met pk-aantallen halverwege de veertig weleens een ‘dertien in een dozijn’-gevoel kan optreden, heeft de Z500 SE een supersterk wapen in het vuur liggen: zijn (naar Japanse normen) opmerkelijk afgetrainde 168 kilo’s, volgetankt en wel. Het maakt de Z500 SE een indrukwekkende twintig kilo lichter dan de Honda Hornet 500. Hoe luidde dat klassieke adagium ook alweer? Minder kilo’s zijn de goedkoopste pk’s en newtonmeters, toch? Bovendien laat dit lichtgewicht zich met een opvallend gemak zowel geruststellend als ziedend snel sturen.

Wat betreft het eerste inzetgebied voelt de tweecilinder als een verlengstuk van jezelf bij stedelijke trips; de zithouding is perfect in balans en ruim genoeg voor grotere rijders, het zadel probleemloos comfortabel, de algehele bediening als uit het boekje en de gasreactie van de twin pico bello. Van onderuit voelt de 451cc in het dagelijks leven krachtig genoeg om paniekaanvallen in terugschakelen te omzeilen en de enkele schijfrem laat zich netjes vertragen (al grijpt het ABS achter uiteraard weer snel in). Vering en demping: ruimschoots comfortabel en onopvallend adequaat.

KAWASAKI Z500 SE

Wanneer we worden losgelaten op de Spaanse bergwegen, begint de Z500 SE pas echt uit te blinken in stuurgemak. Deze machine met een korte 1.375 mm wielbasis en toch redelijk ‘toeristische’ 24,5° balhoofdhoek stuurt mede door zijn gewichtsgebrek zo verschrikkelijk makkelijk dat de videograaf in een binnenbocht het geregeld moet ontgelden en zijn apparatuur & vege lijf moet zien te redden. Omdat de (net als de complete Kawa) ‘Made in Thailand’ Dunlop GPR-300 banden ook nog eens bakken grip bieden in deze omstandigheden, daagt de Z500 SE zijn rijder uit voor een sensationelere rijstijl dan je op een doorsnee A2-motor zou verwachten.

Ga je voor de hoofdprijs, dan begint de Nissin voorrem wel verontrustend snel af te haken. Volstaat bij allround-gebruik een vinger aan het hendel, bij supersportief berggebruik heb je er twee nodig, nee drie! Oh mijn god: vier! Misschien haakt bij een dergelijk moordend gebruik de rest van het rijwielgedeelte af bij het betreden van Belgische wegomstandigheden, maar vooralsnog zorgt de Z500 SE voor een helmbrede grijns.

KAWASAKI Z500 SE

Daarbij wordt het puike rijwielgedeelte ondersteund door een zeer kwieke gillende keukenmeid die een maximaal toerental van liefst 12.000 toeren toelaat. Nou ja, gillen … nog voor je de 80 km/u hebt bereikt begint het zeer bescheiden uitlaatgeluid al te verwaaien met de rijwind, wat de rijsensatie beperkt houdt. Positieve kant van het verhaal is dat je met deze A2’er serieus je rijtalenten kunt aanscherpen zonder overdosis aan ongewenste enveloppen in de bus. Ben je voor je gevoel hard aan het vlammen en doortrekken, zie je 130 op het display staan.

Conclusie Alleen wonen we niet in Alicante, maar in België. Dus zal de Z500 SE zijn leven vooral slijten als knappe, zuinige, praktische toer- of woon-werkmotor. ‘Praktisch’, nog zo’n gruwelwoord; je zou toch vurig wensen dat er een scene van nieuwelingen opstaat die hun smartphone uitzetten en met zo’n bij elkaar gespaarde motor ouderwets en avontuurlijk naar Alicante rijden. Bagage achterop en gáán. Zevenhonderd kilometer per dag, drie dagen onderweg en niet zeiken. Om vervolgens ter plekke te ervaren hoe onvergetelijk goed je kunt rammen met zo’n Z500 SE. Maar ja, dan komen de rekenmeesters het feest verstoren; want voor duizend euro meer heb je een Z650 met A2, met meer koppel, twee schijven en tractiecontrole. Nooit zijn we tevreden, en dat geldt niet alleen voor Gen Z.

KAWASAKI Z500 SE

Plus- en minpunten
+ Lichte bouw, supersnel sturen
+ Prijs/kwaliteit
+ Licht maakt sneller
– Stuurtrillingen
– Fluisterstem
– Voorrem bij sportief gebruik

Lees de volledige test in Motorrijder mei 2024

KAWASAKI Z500 SE

Motor: 451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 180° paralleltwin
Boring x slag:  70 x 58,6 mm
Compressieverhouding:         11,3:1
Max. vermogen:         45 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm @ 6.600 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, 2 x 32 mm
Transmissie:    zesbak, slip-/assist koppeling, ketting
Frame: stalen buizenframe
Voorvering:     41 mm upside-down, niet verstelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  Uni-Trak monoshock, verstelbare veervoorspanning, veerweg 130 mm
Voorrem:        310 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Achterrem:     220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  110/70-R17 / 150/60-R17 (Dunlop Sportmax GPR-300)
Wielbasis:       1.375 mm
Balhoofdhoek/naloop:           24,5° /92 mm
Gewicht:         168 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       785 mm
Tankinhoud:   14 l
Prijs België:     € 6.549,-
Prijs Nederland:         € 7.049,-


Tekst Joost Overzee • Fotografie Ula Serra Prats, Felíx Romero

Deel

Gerelateerde artikels

Aprilia RS 457

Kort getest: Aprilia RS 457

De lichte sportmotoren zijn bezig met een stormachtige klim op de verkoopladder. Dat hadden ze bij Aprilia ook in de smiezen. Klein probleempje, tussen de

MV Agusta Enduro Veloce

Kort getest: MV Agusta Enduro Veloce

Een drietal jaar geleden kondigde MV Agusta de Lucky Explorer aan, zo ongeveer tegelijkertijd met Ducati’s DesertX en allebei geïnspireerd op de legendarische Cagiva Elefant.

Honda CBR1000RR-R Fireblade

Kort getest: Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

Sinds Honda met rechtstreekse hulp van de HRC-raceafdeling in 2020 het roer volledig omgooide met de Fireblade, heeft de superbike een ongekende metamorfose doorgemaakt; van