Kort getest: Kawasaki Z900 (SE)

Met de Z900 heeft Kawasaki al vele jaren een absolute verkooptopper te pakken. Scherp geprijsd, prima vermogen en degelijke looks. Wat wil je nog meer? Goh … wat meer van die elektronische snufjes, bijvoorbeeld? Dat laten de Groenen zich geen twee keer zeggen, en hier is ie dan: de 2025 Kawasaki Z900 (SE) met een flinke elektronische update.

De Z900 gaat al even mee in het Kawasaki-gamma, toch is het nog steeds een van de bestverkopende modellen van het merk. Sinds de introductie in 2003 zijn er in totaal bijna 300.000 middenklasse Z’s aan de man gebracht. Wat verwacht je anders met zo’n scherpe prijs, prima vermogen en aansprekend uiterlijk. Toch werd de vanzelfsprekendheid van deze verkooptopper alsmaar minder nu de concurrentie echt zijn best begint te doen.

Elektronica
Want hoewel vergelijkbare modellen in dit segment in veel gevallen net iets duurder zijn, krijg je voor dat geld ook daadwerkelijk meer. Handige elektronische hulpsystemen bijvoorbeeld, om maar iets te noemen. Het is dan ook niet gek dat Kawasaki de Z900 met name op dit vlak vernieuwt voor 2025. In het blok zitten nu elektronisch aangestuurde gaskleppen die onder andere een up/down quickshifter (eindelijk!) en cruisecontrole mogelijk maken. Nu is dat laatste misschien niet helemaal waarvoor je een Z900 koopt, maar het is mooi meegenomen.

De quickshifter daarentegen is een fantastische aanvulling op deze sportieve naked die je (als een klassieke vier-in-lijn) het liefste wat hoogtoerig rijdt. Naast die gaskleppen zit er onderhuids ook een zesassige IMU die bewegingen in zes richtingen registreert. Daarmee wordt bijvoorbeeld het bochten-ABS aangestuurd, waardoor je ook onder hellingshoek veiliger kan afremmen als dat moet.

Daarnaast heb je nu niet drie maar vier rijmodi: Sport, Road, Rain en Rider. In die laatste kan de tractiecontrole volledig uitgeschakeld worden, terwijl ook het  power-niveau aangepast kan worden. In Full heb je de volle 124 pk en 97,4 Nm ter beschikking, in Low spreek je slechts ongeveer 75 % daarvan aan.

Trefzeker
De Z900 ziet er nog grotendeels hetzelfde uit als zijn voorganger, alleen de koplamp is iets kleiner geworden. Nieuw is wel het 5” TFT-kleurendisplay dat nu, in tegenstelling tot zijn voorganger, niet meer met knopjes  aan het scherm bediend kan worden, maar via de knoppen op de linker stuurhelft.

Met nagenoeg hetzelfde vermogen (1 pk verlies vanwege Euro5+) en hetzelfde gewicht zou je denken dat de Z900 geen steek veranderd is. En ergens klopt dat ook wel, maar dat is niet verkeerd. De Z900 is een machine die bekendstaat om zijn lineaire vermogensafgifte en trefzekere stuurwerk, en dat alles doet ook deze nieuwe Z900 feilloos. Toch voelt het motorblok waar mogelijk nog net iets scherper en verfijnder als je ‘m uit het niets op zijn donder geeft.

Wel zo fijn als je vanachter de zoveelste bergwand een supervette bochtencombinatie ziet verschijnen. Even de quickshifter bespelen, die misschien iets losser afgesteld mag worden, en je bent klaar voor de aankomende zoveel honderd meter aan rijplezier. Het korte werk ligt deze krachtpatser erg goed, wat ik ook aan het brede stuur durf toe te schrijven. Daarmee trek je de machine gemakkelijk van oor naar oor.

Betere remmen
Als we het dan toch over die rijkwaliteiten hebben, mogen we het verbeterde rijwielgedeelte van deze nieuwe Z900 zeker niet vergeten. Daarbij ging de focus meer op de sportiviteit, getuige de nu radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen die zich in de 300 mm schijven vastbijten. Ook de set-up van de vering werd opnieuw bekeken.

Op het standaardmodel zitten 41 mm Kayaba vorkpoten en een monoshock achter, allebei instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping. Op de Special Edition zijn de Showa vorkpoten niet alleen goudkleurig, maar ook instelbaar op de ingaande demping; achter maakt een Öhlins S46 demper dan de dienst uit. Overigens heeft de SE ook andere remmen: niet alleen de remklauwen komen van Brembo (M4.32 monoblocs), maar ook de schijven. Effectief heb je dan iets meer bruikbare millimeters van de schijf tot je beschikking.

Overigens is er met de standaard Nissin set-up niks mis; de remmen grijpen in het begin wat enthousiast aan, maar het vertrouwen is al snel groot. Even aanleggen, knijpen en gauw weer los. In de namiddag, als het asfalt er heerlijk bij ligt onder de Spaanse zon, heb ik me geen enkele keer de zorgen gemaakt of ik wel op tijd zou stilstaan. Daarbij is ook de vering prima.

Sommige rijders zochten na de lunch naar meer uitgaande demping voor, maar die waren wellicht iets te enthousiast op het buffet gedoken… Mijn testexemplaar was in elk geval prima afgeveerd, waardoor ik me ook afvraag of de (meerprijs van de) SE echt héél veel verschil zal brengen met zo’n toch al sterke basis. Ga je trackdays rijden of wil je echt het mannetje/vrouwtje zijn, dan valt het te verantwoorden. Maar anders?

Dokter, ik hoor stemmen
Met de komst van het nieuwe dashboard wordt er ook meer ingezet op de connectiviteit. Daarvoor wordt Rideology, Kawasaki’s huis-app, geüpdatet voor extra gebruiksvriendelijkheid en een aantal nieuwe features. De meest futuristische daarvan is misschien wel de spraakbesturing. Dat zit nu nog in een ‘vergevorderde testfase’, maar zou zo snel mogelijk op de Z900 ontgrendeld worden.

Daarmee kan je tegen je motorfiets praten, in zoverre je dat al niet deed. Het frappante: je motor praat terug. Vraag om te navigeren naar een willekeurige stad en de computer stippelt een route uit. Vraag hoe het gesteld is met je brandstof, en je motor geeft antwoord. Eventueel kan er dan, als je dat nodig vindt, naar een benzinepomp in de buurt genavigeerd worden. De route wordt dan punt-voor-punt in het dashboard getoond. Handig? Ja. Ga je dat als een zichzelf respecterende motorrijder met gevoel voor richting én een neusje voor de goedkoopste pomp gebruiken? Twijfelachtig.

Conclusie
Hoewel hij hetzelfde oogt, tilt een frisse update – met name gericht op de elektronica en remmen – de Z900 naar een hoger niveau. En dat terwijl de prijs nagenoeg hetzelfde is gebleven. Hiermee speelt Kawasaki in op de kracht van de Z900: goed betaalbaar, no-nonsense rijplezier. Het motorblok blijft zich gedragen als een karakteristieke hoogtoerige vier-in-lijn die, mede dankzij de standaard up/down quickshifter en licht aangepaste vertandingen, nu nog iets gemakkelijker door zijn bak beweegt. Daarbij is het vermogen bewonderenswaardig lineair in te zetten en het stuurkarakter trefzeker als altijd. Minpunten zijn er ook, maar wel op één hand te tellen. Kijk daarbij naar de menustructuur van het TFT-dashboard en wat lichte trillingen in de voetsteunen. De SE zal door nog betere remmen en vering nog net iets beter zijn, maar het standaardmodel is al erg goed. We wensen de concurrentie maar weer eens succes met het overtreffen van deze Z900…

Lees de volledige test in de Koopgids 2025

Plus- en minpunten
+ Soepel blok
+ Kostenplaatje
+ Uitgebreide elektronica
– Gemak van de menustructuur
– Lichte vibraties in de voetsteuntjes
– “Zei je wat?” “Nee dat was mijn motor”

Motor: 948cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC vier-in-lijn
Boring x slag:  73,4 x 56 mm
Compressieverhouding:         11,8:1
Max. vermogen:            124 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel:   97,4 Nm @ 7.700 tpm
Brandstofvoorziening:               elektronische injectie
Transmissie:   zesbak, ketting, quickshifter up/down
Frame:                  stalen trellis
Voorvering:       KYB (SE: Showa) 41 mm UPSD, (SE: in- en) uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock (SE: Öhlins S46), uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, veerweg 140 mm
Voorrem:            300 mm schijven, radiale Nissin vierzuigerremklauwen (SE: Brembo M4.32), bochten-ABS
Achterrem:       250 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop Sportmax Q5A)
Wielbasis:         1.450 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24,7°/ 110 mm
Gewicht: 213 (SE: 214) kg (rijklaar)
Zithoogte:          830 mm
Tankinhoud:    17 l
Prijs België:      € 9.999,- (SE: € 12.349,-)
Prijs Nederland: € 11.119,- (SE: € 13.449,-)

Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Kawasaki