Nadat freelancer Klaus vorig jaar al met een prototype van de Kove 800X Pro aan de rol kon en ik dit voorjaar een week aan het stuur van de Kove 510X vertoefde, mocht ik de zomervakantie afsluiten met een dag Kempenzand vreten met een Kove 800X Rally. En die heeft niet alleen in het zand sporen nagelaten.
Kove is een jong merk dat naar Chinese traditie een beetje met het probleem kampt dat het zijn torenhoge ambities niet altijd even gemakkelijk uitgelegd krijgt, waardoor het voor de potentiële klant soms wat vaag en wazig blijft. Zo lijken de 800X Pro en 800X Rally in de catalogus bijna doorslagjes van mekaar, al is Robin Talboom van Kove Motorcycles Benelux tijdens de briefing voor de allroadrit door de Kempen duidelijk: “De Kove 800X Pro is een soort van alleskunner. Door de week rij je ermee naar je werk, in het weekend trek je eropuit voor een rit over verharde wegen of onverharde paden. In je eentje of met passagier. De 800X Rally is heel andere koek, die is een pak meer hardcore enduro en moet je dus vooral niet kopen om mee naar je werk te sjezen.”
Ik ben op onze CFMoto 800MT-X duurtestmotor naar Lille gereden en stap voor het eerste deel van de Kove-testdag op de 800X Pro, kwestie van wat vergelijkingsmateriaal te scoren. Bij mijn eerste contact met de 800X Pro ben ik verbaasd over het lage gewicht van de adventure twin die rijklaar en volgetankt aftikt op 190 kilo, da’s 24 kilo minder dan de CFMoto 800MT-X. Best bizar is dat de 800X Pro met zijn zadelhoogte van 875 mm vijf millimeter hoger is dan de CFMoto, maar je op de Kove wel het gevoel krijgt dat je lager zit dan op de 800MT-X.
Voor de rest zijn de twee prima vergelijkbaar, dat de Kove 800X Pro geen instelbaar windscherm heeft en standaard ook niet van handkappen en een quickshifter voorzien is, schrijf ik wel op bij de minpuntjes. De zithouding op de 800X Pro is aangenaam en ontspannen, de paralleltwin hangt vlot aan het gas en alles voelt prima in balans aan. Waarna ik overstap op de 800X Rally en de grote verwondering volgt.
Ogen de Rally en de Pro nagenoeg identiek in de catalogus, dan verandert die vaststelling grondig als je een rondje om de beide machines loopt. De bedieningsknoppen op het stuur zijn anders, het verticaal geplaatste 7” TFT-dashboard heeft een andere lay-out, voetsteunen voor de passagier vind je niet op de Rally en op een meer hardcore offroad motor is het gebrek aan handkappen naar mijn gevoel een nog groter gemis.
Sterker nog: voor een motor met dit gebruiksdoel zouden er standaard handkappen op aluminium beugels op moeten zitten. De 800X Rally is een Euro5+ model dat je herkent aan de tweede sonde op de uitlaatlijn, vlak voor de demper (de 800X Pro testmotor is een Euro5 en die heeft de sensor in kwestie niet). De tweede sensor op de uitlaatlijn van de 800X Rally springt jammer genoeg enorm in het oog en de bedrading is heel kwetsbaar, daarmee gaan de echte avonturiers snel in de problemen komen.
De Rally staat op spaakwielen met smallere velgen waar achteraan ook een smallere band om ligt, een 140/80-R18 in plaats van een 150/70-R18 op de Pro. De CST EX-01 banden van de Rally hebben een veel zwaarder profiel dan de Pirelli Scorpion STR’s waarop de 800X Pro wordt geleverd. De 48 mm KYB vork van de 800X Pro (240 mm veerweg, enkel instelbaar naar veervoorspanning) is voor de 800X Rally vervangen door een volledig instelbaar exemplaar van Yu’An met 49 mm vorkpoten en 270 mm veerweg.
Ook de Yu’An monoshock achter is volledig instelbaar, hier is de veerweg van 240 mm identiek aan die van de Pro. Door de iets langere veerwegen en het feit dat de Yu’An wat strakker aangeschroefd staat dan de KYB, zit je op de 800X Rally wat hoger – al voelen de 890 millimeter zithoogte beslist niet te hoog aan, met dank aan het ranke zadel. De bodemvrijheid van de 800X Pro is met 275 mm al niet verkeerd, de Rally krikt dat op naar zomaar eventjes 293 mm. Door de andere voorvork kromp de stuuruitslag wel naar 32° en dat voelt toch als een beetje te weinig aan, kort draaien moet je vooral doen door de motor onder je te drukken.
Op de Yu’An voorvork vind je slechts één remklauw, een tweezuiger exemplaar van Taisko. In vergelijking met de twee vierzuigerremklauwen in het voorwiel van de 800X Pro lijkt dat op het eerste gezicht wat minnetjes. Alles bij mekaar weegt de 800X Rally met volle tank 182 kilo, waardoor het verschil in gewicht met de CFMoto 800MT-X oploopt tot een indrukwekkende 32 kilo.
Zo vriendelijk en allround inzetbaar de Kove 800X Pro, zo agressief en brutaal de 800X Rally. Vanaf de allereerste meter besef je dat dit twee compleet verschillende machines zijn. De Rally hangt een stuk agressiever aan het gas en blaft ook wat dieper door z’n uitlaat, de gasrespons zelf is echter best in orde. De koppeling (ook al anders dan op de Pro) grijpt direct aan en laat zich goed doseren, de versnellingsbak laat geen steek vallen en de schakelwegen zijn kort.
Wel jammer dat Kove deze motor niet standaard met een quickshifter uitrust en die schakelassistent zelfs niet in optie verkrijgbaar is. Hoewel de paralleltwin nog met klassieke gaskabels wordt aangestuurd, is er keuze uit twee rijmodi. Ik laat de Eco rijmodus ongemoeid en focus me op Sport. Het ABS is net als op de 800X Pro volledig uitschakelbaar of enkel op het achterwiel, anders dan de 800X Pro is de Rally niet voorzien van tractiecontrole. Daar heb je offroad toch niks aan en het is weer een hulpje extra dat je niet hoeft uit te schakelen als je het onverhard opdraait.
Met zijn zwaarder geprofileerde CST banden is de 800X Rally op de weg geen hoogvlieger. De banden genereren veel meer rolgeluid en trillingen terwijl het bollere profiel van de smallere achterband de motor op hogere snelheden minder stabiel maakt. Na een initiële forse input om op hellingshoek te gaan, heeft de 800X Rally ook veel meer de neiging om door te vallen in de bocht. Of zoals Talboom al zei: om dagelijks mee naar je werk te rijden moet je de Rally vooral niet hebben. In het diepe, mulle en poerdroge Kempenzand toont de Kove 800X Rally echter al snel zijn ware gelaat: dat van een onvermoeibare en bijzonder enthousiaste offroadgerichte adventure.
Je staat heel natuurlijk op de 800X Rally en hebt meer dan ruimte genoeg om in alle mogelijke richtingen te bewegen. De CST’s verzetten bergen werk in het zand en bieden in de bocht meer steun, al zijn het nog geen pure offroadbanden met hoge zijnoppen. De 95 pk sterke twin heeft van onderuit genoeg koppel om zich door het zand te trekken, waarna hij lang en krachtig doortrekt in de hogere toeren. Voor gebruik op de openbare weg zal de enkele remklauw vooraan te pover uitvallen, offroad ligt die kaart anders omdat je op het onverhard veel meer vertraging kunt halen uit de achterrem. Ook op gebied van vering laat de Kove amper steken vallen, zowel de kleine oneffenheden als de grote klappen worden netjes weggewerkt.
11.499 euro is wat de Kove 800X Rally in België moet kosten, Nederlanders diepen 13.449 euro op uit hun portemonnee. Da’s vijfhonderd euro meer dan de 800X Pro, al moet je om alle hierboven opgesomde redenen de Pro en de Rally vooral niet met mekaar vergelijken. De spectaculair scherp geprijsde CFMoto 800MT-X (die kost momenteel in België amper 8.999 euro) is eerder een concurrent van de 800X Pro dan van de Rally, de concurrenten van de Kove 800X Rally moet je bij de Yamaha Ténéré Rally en de Aprilia Tuareg 660 Rally gaan zoeken, twee machines die minder vermogen hebben en toch een zwaarder prijskaartje torsen. Waarmee de Kove een redelijk spectaculaire entree maakt, nu hopen dat de Chinese fabrikant die paar losse eindjes snel vast kan knopen.
Plus- en minpunten
+ Enthousiaste paralleltwin
+ Doordachte ergonomie
+ Lekker hardcore
– Uitlaatsonde is lelijk en kwetsbaar
– Handkappen niet standaard
– Geen quickshifter
Motor: 799cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 88 x 65,7 mm
Compressieverhouding: 13,0:1
Max. vermogen: 96,5 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 80 Nm @ 7.500 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie
Transmissie: zesbak, ketting, slipperkoppeling
Frame: stalen brugframe, aangebout aluminium subframe
Voorvering: Yu’An 49 mm UPSD, volledig instelbaar, veerweg 270 mm
Achtervering: Yu’An monoshock, volledig instelbaar, veerweg 240 mm
Voorrem: enkele remschijf (diameter n.b.) met radiaal gemonteerde Taisko tweezuigerremklauw, uitschakelbaar ABS
Achterrem: enkele remschijf (diameter n.b.) met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 90/90-R21 / 140/80-R18 (CST EX-01)
Wielbasis: 1.545 mm
Balhoofdhoek/naloop: 63,85° / 155 mm
Gewicht: 182 kg (rijklaar)
Zithoogte: 890 mm
Tankinhoud: 20 l
Prijs België: € 11.499,-
Prijs Nederland: € 13.449,-
Tekst Bart De Schampheleire Fotografie Kove Media Crew
Jarenlang vond KTM het onverantwoord om bloedsnelle sportmotoren op de weg te brengen. Dus bouwden de Oostenrijkers poeslieve machines zoals
Vorig jaar liep ik in mijn eentje wat te verdwalen in de hallen van de Eicma in Milaan toen ik
Champion Yellow No.2, bij motorliefhebbers beter bekend als Suzuki-geel, heeft iets magisch: wie ooit een knalgele Soes op noppenbanden in
