Kort getest: KTM 890 SMT

Doorgaans is een presentatie van een nieuw model een suffe opsomming van technische gegevens en wat marketingpraatjes. Bij KTM begint dat met een collectieve kreet: “Hell Yeah!” Kwestie van de toon te zetten. Tijdens de presentatie vallen vooral termen als wheelie, sliding, stoppie en shredden. Kunnen we een klein beetje rustig blijven alsjeblieft?

Ik zie na afloop enkel bloeddoorlopen ogen en je kan de testosterongeur in plakjes snijden. Zeg wat je wil, maar het is de Oostenrijkers menens met hun nieuwe SMT oftewel ‘Supermoto Touring’. Ik ben bijzonder benieuwd naar wat de nieuwe SMT te bieden heeft, want de oorspronkelijke 990 SMT is een van dé favoriete motorfietsen uit m’n 23-jarige motorcarrière. Relatief comfortabel, puik stuurkarakter en een blok dat je hartslag meteen in het oranje jaagt. Ik vond ‘m qua uiterlijk ook wel iets hebben. Dat laatste valt bij de 890 SMT meteen een beetje tegen.

Die kleine kopkuip met gespleten ledverlichting, het korte kuipruitje, het hoge spatbord… Het doet wat rommelig aan, maar goed, laten we daar nu niet meteen over vallen … al roept de lage kuipruit objectief bekeken wel vraagtekens op wat betreft de windbescherming. Op de 990 SMT was die destijds niet geweldig, maar wel voldoende om het er een dag op uit te houden. Dat kan je op deze wel vergeten.

Van de presentatie gisteren heb ik onthouden dat vooral de voorvork anders is, uiteraard samen met de 17” wielen. Het overige werd vrijwel allemaal van de 890 Adventure R geplukt, zelfs de J.Juan remmen. KTM heeft dus niet het blok uit de 890 Duke gelepeld, omdat ze meer koppel onderin wilden en een wat minder lange adem.

De paralleltwin roffelt meteen een vrolijk eind weg en spelend met de naar hedendaagse normen zware koppeling – nog gewoon kabelbediend in plaats van een hydraulisch assist gebeuren – rond ik een soort van oversized plantenbak op de parking van het hotel in Sardinië. Het maakt meteen duidelijk dat je de 890 SMT keert op de spreekwoordelijke zakdoek. Die indruk wordt een rotonde en een bocht of drie verder versterkt, de SMT stuurt in alsof het niks is.

Amper een paar slingers verder bedenk ik me dat ik de laatste vijf jaar geen enkele motor heb gereden die zo gretig bochten aanvalt. Ik kijk al uit naar het krappere werk dat hier in de Sardijnse bergen verscholen ligt. Hoewel… Terwijl ik wat met het dashboard zit te pielen op zoek naar een andere rijmodus (erg intuïtief werkt het dus niet) mis ik met m’n vermoeide kop bijna een bocht. Ik grijp wat paniekerig naar de vrij agressieve voorrem en meteen slaat de voorvork dicht en duikt de hele SMT op z’n neus, om bij het lossen van de rem en het uitveren met iets te veel geweld weer de normale positie in te nemen.

Wanneer we op hellingshoek een paar monumentale hobbels nemen, is het de achterkant die naar m’n zin te diep inveert en te snel weer uitveert, wat ook de voorkant weer doet zoeken. Het is me allemaal wat té nerveus. Ik probeer van de nood een deugd te maken door een paar keer de hevig duikende voorkant te gebruiken om schuivend een bocht in te sturen, het is per slot van rekening een supermoto, maar daarbij willen slipperkoppeling en ABS niet echt meewerken. Frustrerend.

Bij een eerste stop blijken de collega’s eenzelfde gevoel te ervaren, het ligt dus niet aan mijn suffe kop. Geheel tegen m’n natuur in draai ik bij de volgende stop wat aan de stelknoppen van voor- en achtervering. Een paar klikken meer compressie voor én achter en iets meer uitgaande demping voor, met als doel wat meer rust in het rijwielgedeelte te brengen. En dat brengt meteen soelaas. Op een ongemeen kronkelig stuk weg, constant met de optionele quickshifter schakelend tussen tweede en derde versnelling, groeit m’n vertrouwen met iedere bocht. Ik probeer te bedenken welke motor ik op deze eindeloos slingerende weg sneller van bocht naar bocht zou kunnen gooien, maar ik moet het antwoord schuldig blijven.

Nu pas schakel ik door naar de Sport- en optionele Track-modi, maar daar kom ik snel weer van terug. In Road is het blok meer dan speels genoeg en valt het net dat tikje makkelijker te doseren. Wel kan ik me niet van de indruk ontdoen dat de SMT een beetje spierballen mist. Het blok vraagt wat toeren en je kan er hard de bocht mee uitkomen, maar echt indrukwekkend wordt het nooit. Vanuit lage toeren van bocht naar bocht gekatapulteerd worden, zit er niet echt in.

Ondertussen is m’n vertrouwen in het rijwielgedeelte gegroeid van voorzichtig optimistisch naar ongebreideld enthousiasme. Ik gooi de SMT van bocht naar bocht, ben gulzig met het gas en vertrouw op de tractiecontrole. Het kan me niet schelen of er nu veel of weinig grip is, er grind te bespeuren valt en of er grote gaten in het asfalt zitten: gassen met dat ding! Pas honderden bochten later, wanneer ik voel dat m’n vermoeide brein het stilaan allemaal niet meer kan verwerken, vertraag ik een beetje. En nu pas besef ik dat dit ook een toermotor hoort te zijn…

Qua ergonomie alvast geen klachten. Je zit mooi actief/ontspannen met een vrij rechte rug en een ruime beenhoek. Het is de beenhoek die ‘hoogpoters’ zo comfortabel maakt, en dat geldt ook voor deze SMT. Het brede zadel is een uitstekende mix van hard en comfortabel, waarbij ik na 180 kilometer nog steeds geen last van m’n zitvlak heb. Alleen de windbescherming voldoet absoluut niet voor dit type motor, mijn helm en halve torso zitten vol in de wind en dat werkt niet.

Pas nu merk ik vanaf dik vijfduizend toeren ook stevige trillingen op in stuur en voetsteunen. Detailkritiek: die laatste had ik graag een tikje meer naar voren gekanteld willen zien, nu voelt de manier waarop ik m’n voet erop zet wat onnatuurlijk aan. En daarnaast had ik ‘m ook graag met koffers gereden. Maar goed, KTM heeft andere plannen… Een heuse ‘hillclimb’, namelijk. Al moeten er eerst nog wat koeien van de weg worden gejaagd en stront van het wegdek geschopt.

Het vertrouwen in de SMT is intussen totaal, maar na 240 kilometer bochten pikken als een waanzinnige én met een reservelamp die nog nauwelijks twintig kilometer actieradius aangeeft, doe ik geen al te gekke dingen. Ik neem een paar bochten opzettelijk schuivend, laat het voorwiel hier en daar wat loskomen en amuseer me zonder al te grote risico’s te nemen. Het is stilaan welletjes geweest.

Conclusie Wanneer ik in de bar zit na te dampen bij een biertje, kamp ik met een wat dubbel gevoel over de 890 SMT. Het is een absolute dijk van een motor; met een geestig, vol blok, een ontzettend speels stuurgedrag dat je ook wat kan temperen door de demping wat op te schroeven, en er blijkt geen woord gelogen van KTM’s ophitsende taal gisterenavond. De SMT laat zich insturen en omgooien als een tierelier. Ik mis echter het ‘dit is ‘m!’-gevoel dat ik bij de 990 SMT zo extreem had, een motor die nog steeds onder m’n huid zit.

Als ik er dan het pittige prijskaartje van net geen 15.000 euro bij haal, zonder alle elektronische pakketten die na 1.500 kilometer vanzelf verdwijnen tot ze je terugkoopt (beetje ergerlijk om te weten dat ze er dus gewoon blijven opzitten), laat staan koffers, dan lijkt me dat een vrij stevige aderlating voor een feestnummer met wel erg sportieve ambities. Wat niet wil zeggen dat ik de 890 SMT niet in m’n garage zou willen, maar dan eerder als hooligan dan als sportieve reismotor.

Plus- en minpunten
+ Stuurt als een malle
+ Geestig blok
+ Vrij comfortabel
– Nerveus in standaard afstelling
– Trilt behoorlijk
– Windbescherming

Lees het volledige verslag in Motorrijder mei 2023

Motor: 889cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  90,7 x 68,8 mm
Compressieverhouding:         13,5:1
Max. vermogen:         105 pk bij 8.000 tpm
Max. koppel: 100 Nm bij 6.500 tp
Gewicht:         206 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       860 mm
Tankinhoud:   15,8 l.
Prijs België:     € 14.899,-
Prijs Nederland:         € 17.700,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie KTM