Jarenlang vond KTM het onverantwoord om bloedsnelle sportmotoren op de weg te brengen. Dus bouwden de Oostenrijkers poeslieve machines zoals de Super Duke. Daar komt nu dus verandering in met de KTM 990 RC R. De eerste ‘grote’ sportmotor in tien jaar tijd. Die gaat de strijd aan met de grote namen in het moderne sub/supersport segment.
Het waarom van die lange afwezigheid ken je inmiddels: voormalig roerganger Stefan Pierer was absoluut geen fan van sportmotoren op straat, zwaarder dan de RC 390 werd het niet meer nadat de 1190 RC8 uit de showrooms verdween. Nu de financiële storm iets is gaan liggen, wil KTM er weer helemaal bovenop geraken door in de eerste plaats te luisteren naar de wensen van de klant. En die vraagt een supersportmachine nieuwe stijl à la Ducati Panigale V2 en Yamaha R9. Motoren die leuk zijn op circuit, maar toch vooral comfortabel en gemakkelijk genoeg zijn bij sportief dagelijks gebruik op de openbare weg. Op papier een ideaal gat voor KTM om in te duiken. Eens te meer ze de afgelopen jaren vooral naam hebben gemaakt met zeer sportieve, straatgerichte motoren.
KTM was altijd al een referentie op het vlak van persreizen organiseren en de Oostenrijkers zijn ook na de financiële crisis niet van plan om de zaken maar half aan te pakken. Een tweedaagse motorpresentatie is vrij zeldzaam geworden, KTM getroostte zich wel de moeite om ons niet alleen een dag lang op de openbare weg te laten rijden, maar ook een trackday op het circuit van Sevilla te gunnen. Oplettende lezers herinneren zich misschien dat Ducati de Panigale V2 en Yamaha de R9 op datzelfde circuit presenteerden. Je zou het dus als toeval kunnen omschrijven dat KTM hier z’n oranje tenten heeft opgeslagen, al kan je er evengoed een regelrechte oorlogsverklaring in zien.
Een gevoel dat nog versterkt wordt als je de cijfers van de KTM 990 RC R erbij neemt: 130 pk is namelijk tien paarden meer dan de Ducati en elf meer dan de R9, en dat voor nagenoeg hetzelfde gewicht. Bovendien heeft de KTM een grotere hoeveelheid koppel in de aanbieding. Dankzij de iets langere wielbasis en ruime zit neemt de RC R ook vlotjes boomlange rijders in het zadel en qua prijs hebben de Oostenrijkers hun jongste creatie perfect tussen de wat goedkopere R9 en de duurdere Panigale V2 geparkeerd. Of zoals ons moeder vroeger voorspelde: daar komt heibel van.
Kloppend hart is de 947cc LC8c uit de 990 Duke, op zijn beurt natuurlijk al een volledig opnieuw opgebouwde versie van de paralleltwin uit de 890 Duke. Doet de 990 Duke het met 123 pk, dan zorgen een nieuwe airbox, een ander uitlaatsysteem en een aangepaste mapping ervoor dat er aan boord van de 990 RC R een paar pk’s extra vrijgespeeld worden: 130 pk bij 9.500 tpm. De 103 Nm koppel bij 6.750 tpm blijft wel behouden. De 990 RC R is dus niet zomaar een 990 Duke met kuip, KTM heeft bewust inspanningen geleverd om van deze supersport iets meer te maken en dat zie je ook als je inzoomt op de vering.
KTM kiest (natuurlijk) voor WP met de volledig instelbare Apex 48 mm upside-down voorvork en Apex monoschock die via een linksysteem gekoppeld is aan de nieuwe, dubbelzijdige swingarm. Het stalen buizenframe is in de basis dat van de Duke, maar werd aangepast om het linksysteem te kunnen huizen. Het aluminium subframe is wel helemaal nieuw, waarbij er ruimte werd gemaakt voor de nieuwe airbox die aan beide flanken luchtinlaten heeft waar je als rijder als het ware bovenop zit. Ook de remmenset-up is van de bovenste plank, met 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Hypure vierzuigerklauwen – best luxueus spul dat je verder enkel op de Panigale V4 en de nieuwe Brutale Serie Oro aantreft.
Die remmen doen hun werk mooi opbouwend, al zijn ze voor straatgebruik misschien wel een beetje overkill. Pas op het circuit merk je echt waarom KTM voor de Hypures heeft gekozen. Ze zijn niet alleen iets lichter dan de vaker gebruikte M50’s, aangestuurd door de Brembo rempomp laten ze zich ook fijner doseren. Vol gas op het rechte eind, dat iets omhoogloopt en dan afvlakt vlak voor Bocht 1, kom ik er iedere ronde weer achter dat ik iets later kan beginnen remmen.
Tot het achterwiel even het luchtruim kiest, waarbij de diffuser onder de kuip ervoor moet zorgen dat de wind niet te veel vat krijgt op de richting waarin het achterwiel en ikzelf ineens de grens hebben gevonden. Of ja, dat is toch het idee achter die diffuser. Enkel de halfgoden die de KTM helemaal tot het uiterste kunnen uitwringen zullen het effect daarvan echt voelen, op straat ziet die diffuser er vooral tof uit en hetzelfde geldt voor de MotoGP-achtige wings aan de neus. Die zorgen naar verluidt voor vijftien kilogram downforce als je aan 239 km/u over Moeder Aarde stuift.
KTM gebruikt die 239 km/u overigens omdat dit de gehomologeerde snelheid is, in de praktijk trekt de RC nog ietsje verder door richting de 250 km/u. Er is veel werk in de windtunnel geleverd om de aerodynamica van de RC R op punt te zetten, wat te zien is aan de hoogstaande afwerking van de machine. De voorkant is geïnspireerd op de kuipvorm van de MotoGP-machines, maar verder uitgewerkt naar de toepassing op een supersport. Zo zit er onder de kuipruit een ouderwets gaatje om turbulenties achter het windscherm letterlijk en figuurlijk van tegendruk te voorzien. De vorm van de tank is dan weer zodanig uitgedokterd dat je gemakkelijker achter het ruitje kunt gaan liggen.
Tegelijk kreeg die tank een zestal contactpunten waardoor je zowel op hoge snelheid als bij het insturen op lagere snelheid altijd gevoel hebt over de motor. De vorm van de wings moet dan weer vooral de stabiliteit in snelle bochten opkrikken door meer druk op het voorwiel te geven. Dat, in combinatie met de kwaliteiten van het frame en de swingarm, zorgt ervoor dat de KTM zeer koersvast voelt in het bochtenwerk en dat komt op de openbare weg nog meer tot uiting dan op circuit. In het achterland van Sevilla liggen de doorgaande wegen met leuke bochten voor het rapen en vol vertrouwen stuur je met gezwinde spoed iedere bocht in.
Die uitdagende wegen vind je nog gemakkelijker met de ingebouwde navigatie mét kaart op het H88 dashboard, een 8,8” TFT touchscreen dat vorig jaar geïntroduceerd werd. Om te voorkomen dat we tijdens de snelle testrit te veel met het dashboard zouden zitten klooien heeft KTM de aanraakfunctie van het scherm voor de gelegenheid uitgeschakeld, alles moet dus met de joystick op de linker stuurhelft gebeuren. Daarmee roep je gemakkelijk de offline navigatie op.
Bij nagenoeg alle andere systemen op een motor is het eigenlijk de app in je broekzak die de weg uittekent, waarna je die info op je dashboard te zien krijgt. KTM doet het net andersom: je downloadt eerst de kaartgegevens (die komen trouwens van HERE en worden ook door navigatieboer Garmin gebruikt, dus op dat vlak zit het wel snor) van de regio of het land, waarna de computer van de motor de navigatie voor zijn rekening neemt.
Een bestemming typ je in op het touchscreen, de lijn van de route wordt overzichtelijk uitgetekend. Nadeel van het ‘liggende’ dashboard is wel dat je niet heel ver voor je uit kan kijken op de kaart, al kan je ook in- en uitzoomen om wat meer overzicht te krijgen. Erg sterk aan het dashboardontwerp is dat het amper afleidt. Op straat zie je de belangrijkste info, waarbij er voldoende ruimte is om rust te scheppen in beeld. Wil je meer info, dan roep je die via de joystick gemakkelijk op in de linkerhelft van het scherm. Zo is er meer focus op wat er voor je op de weg gebeurt.
Wissel je van rijmodus met de ietwat onhandige knop rechts, dan krijg je geen zee aan informatie. Je ziet enkel de rijhulpsystemen die aangesproken worden in de geselecteerde rijmodus. Zowat alles is regelbaar, van de negenvoudig instelbare slip op het achterwiel tot het viervoudig instelbare ABS, waarbij je in de Supermoto-modus helemaal los kan gaan. Opmerkelijk is dat er geen instelbare motorrem op het basismodel zit. Navraag leert dat dit een homologatiedingetje is. Op de circuitvariant, de 990 RC R Track die vanaf februari beschikbaar zal zijn, zit het daarom wel. In de Track rijmodus wordt het display verder geminimaliseerd: midden bovenaan de versnellingsindicator, terwijl de toerenteller zowel van links als rechts naar het midden toe oploopt.
Ideaal om te kunnen zien wanneer je moet schakelen, liefst net voor de 10.500 tpm want dan grijpt de begrenzer hard in. Een mooi voorbeeld daarvan is bij het uitkomen van Bocht 16 naar het rechte eind, hard op het gas onder hellingshoek. Het voorwiel kiest het luchtruim, gedempt door de stuurdemper die slim onder het balhoofd verwerkt zit, en het enige wat je moet doen is je ogen via het ruitje naar voren gericht houden. In je perifere zicht zie je de toerenteller oplopen tot het punt dat je de quickshifter kan activeren om op te schakelen. Volle focus, heerlijk rijden.
Met de 990 RC R sluiten de Oostenrijkers een moeilijk hoofdstuk van financiële migraine af. Althans, dat hopen ze, want er valt nog een groot hiaat op de bankrekening in te lopen. Mede daarom misschien dat de KTM voor een zeer competitieve prijs in de markt wordt gezet, precies tussen zijn twee grote concurrenten in. En dat terwijl de LC8c meer vermogen en koppel levert voor een machine die nagenoeg hetzelfde weegt. De balans tussen straat en circuit is erg sterk, waarbij de standaarduitrusting met Brembo Hypure remklauwen en WP Apex veerelementen zeer veel punten scoort. Vervelend is wel dat KTM ook voor de 990 RC R de zogenaamde demo-mode heeft opgediept: voor zaken als een quickshifter en cruisecontrole die standaard op de RC R gemonteerd zitten maar eigenlijk in een optiepakket zitten, moet je na 1.500 km bijbetalen om ze nog te kunnen gebruiken. Daarvoor heb je het Tech pakket nodig à € 1.005,67.
Plus- en minpunten
+ Eindelijk weer een grote RC!
+ Hoogwaardige afwerking
+ Balans straat/circuit
– Na 1.500 km ben je een aantal functies kwijt
– Rijmodusknop
– Software
KTM 990 RC R
Motor: 947cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC LC8c paralleltwin
Boring x slag: 92,5 x 70,4 mm
Compressieverhouding: 13,5:1
Max. vermogen: 130 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 103 Nm @ 6.750 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie
Transmissie: zesbak, ketting, quickshifter up/down (optioneel)
Frame: stalen buizenframe, aluminium subframe
Voorvering: WP Apex 48 mm UPSD, volledig instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: WP Apex monoshock, volledig instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem: 320 mm schijven, radiaal gemonteerde Brembo Hypure vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 240 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Michelin Power Cup 2)
Wielbasis: 1.481 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,2°/ 98,5 mm
Gewicht: 195 kg
Zithoogte: 845 mm
Tankinhoud: 15,7 l
Prijs Nederland: € 18.290,-
Prijs België: € 15.999,-
Tekst Tom van Appeldoorn Fotografie Sebas Romero, Emanuel Tschann
Vorig jaar liep ik in mijn eentje wat te verdwalen in de hallen van de Eicma in Milaan toen ik
Champion Yellow No.2, bij motorliefhebbers beter bekend als Suzuki-geel, heeft iets magisch: wie ooit een knalgele Soes op noppenbanden in
Bimota is recent als een feniks uit zijn Italiaanse as herrezen. Dat is niet voor de eerste keer overigens, maar
