Kort getest: BMW F 900 XR
02/06/2025
Motoren in vakjes onderbrengen is vaak een lastige klus, en dat geldt zeker voor de F 900 XR die BMW zelf bij de sportmotoren onderbrengt.
Zo’n vijftig jaar geleden reed er een groene schicht molto velocemente rond het Comomeer: de V7 Sport. Na jaren is er eindelijk opnieuw een V7 Sport, nu in de vorm van een moderne klassieker behangen met elektronica en met een sportief onderstel.
De V7 werd in 2008 geherintroduceerd en in 2021 voor het laatst stevig geüpdatet. Toen steeg de cilinderinhoud van de in de lengterichting geplaatste luchtgekoelde tweecilinder naar 853cc. Bij deze vijfde generatie van de V7 ligt de focus niet zozeer op het motorblok (dat natuurlijk wel gehomologeerd is naar Euro5+ emissienormen) maar meer op het rijwielgedeelte, want dat doet het achtervoegsel ‘Sport’ echt wel eer aan.
Modern klassiek
De modelnaam ‘V7 Sport’ is zeker niet nieuw, nee, een beetje Guzzist kent die natuurlijk nog van die sportieve V7 uit het begin van de jaren 70. Destijds een retesnel ding dat – volgens de brochure – ‘niet gebouwd is voor iedereen’. Met zijn vier versnellingen kon je relaxed toeren met 30 km/u of flink scheuren met wel 160 km/u! In de basis bleef dat tweeledige karakter van de V7 Sport ook in deze moderne interpretatie behouden: een coole machine waarmee je net zo graag relaxed rond dokkert als flink doorrijdt. Of waarnaar je vanop een terrasje zwijmelend zit te kijken. Daar helpt die groene Legnano lak dan weer een handje bij.
Niet zomaar gekozen natuurlijk, want Legnano Verde is dé kleur van de Moto Guzzi V7 Sport uit de jaren zeventig. Om er een echte moderne klassieker van te maken, heeft Moto Guzzi de V7 Sport tot de nok volgestopt met de laatste elektronische snufjes. Zo zit er een zesassige IMU verstopt onder de tank. En dat betekent: bochten-ABS en hellingshoekgevoelige tractiecontrole. De V7 Sport krijgt naast Rain en Road wel een extra Sport rijmodus, die laat toe om het volledige vermogen van de V-twin te gebruiken en laat de tractiecontrole slechts in het uiterste geval ingrijpen.
Meer ademruimte
Ondanks de Euro5+ homologatie is de 853cc tweecilinder krachtiger geworden. In absolute cijfers valt 67,3 pk en 79 Nm wel mee, maar het middengebied is een stuk voller geworden. Daartoe werd onder meer de airbox vergroot en het inlaattraject verbeterd. Dat doet niet alleen een boel voor het vermogen, maar ook voor de geluidsbeleving. De V-twin klinkt iets voller, meer volwassen.
Moto Guzzi is erin geslaagd het motorblok zo af te stellen dat er mooi strakke vermogens- en koppelcurves op papier verschijnen. Maar goed, beetje lastig rijden op papier. Dat lukt beter op asfalt, waar er in het noordoosten van Italië genoeg van ligt. Ik haal de groene verschijning van zijn zijstandaard, die een beetje ongemakkelijk bediend wordt, en roep de V-twin tot leven. Een druk op de knop en er volgt een lichte ruk naar rechts wanneer het blok in beweging komt.
Ronken
De Guzzi ronkt heerlijk als je hem laat accelereren door zijn versnellingsbak. Toch is die bak ook de reden voor het eerste minpuntje dat ik in mijn notieboekje opschrijf als we na een kleine 55 kilometer over nagenoeg rechte wegen voor het eerst even stoppen. Want hoewel de bak prima functioneert en genoeg feedback geeft als de machine eenmaal met een lekker gangetje rolt, merk ik dat ik bij stilstand toch iets te weinig gevoel heb.
Begrijp me niet verkeerd: de bak vanuit zijn vrij naar het eerste tandwiel verzetten werkt zoals het hoort. Ik zet mijn voet op het pookje en voel dat de neerwaartse beweging stopt als de versnelling bereikt is, maar echt met overtuiging gebeurt dat niet. Geen tik, geen klak, geen pof. Enkel een digitale N die geruisloos in een 1 verandert in het dashboard. Vanaf de tweede versnelling is dat gevoel er gelukkig wel.
Laagvliegen
Met een steeds hoger tempo gaat het richting horizon, een stevig staaltje laagvliegen langs de luchtmachtbasis bij Istrana waar het 51ste Stormo regiment normaal met Eurofighter Typhoons opstijgt voor operaties boven de Dolomieten en Adriatische zee. Het vliegveld dwingt de N-weg twee scherpe bochten te maken om daarna weer op noordelijke koers te komen, ideaal moment om volgas de nieuwe vering van de V7 Sport uit te proberen.
De telescoopvork heeft namelijk plaatsgemaakt voor een 41 mm upside-down voorvork met instelbare voorveerspanning. Dat geeft al een stuk meer gevoel aan de voorkant. De Guzzi laat zich gemakkelijk van de linker naar de rechterwang van het 18 inch voorwiel leggen, en vice versa. Daarbij is het merkbaar dat het achterwiel het voorwiel strak volgt.
Ik kan de machine in dit soort lange bochten, met hier en daar een karakteristieke hobbel, niet betrappen op noemenswaardig gewiebel. Het sturen voelt strak, wat met dit soort snelheden van rond de 140 km/u vertrouwen geeft.
Schraapachtig
In Montebelluna sturen we dan eindelijk de beloofde heuvelweg op. En op wat natte plekjes na in sommige bochten lijken de weergoden ons gunstig gezind, dus schakel ik over naar de rijmodus Sport. Daarin is de gasreactie merkbaar feller. Zo fel zelfs dat je relatief vaak het dashboard ziet oplichten om je te waarschuwen dat er echt een keer doorgeschakeld moet worden.
De motor blijft doortrekken tot ver in het rode gebied. Daar zit nog wel wat meer in voor je gevoel, maar dan loop je toch ineens tegen zijn limiet. Datzelfde gevoel ontstaat bij de hellingshoek. Bij de tweede passage voor de fotograaf hoor ik de voetsteunen al schrapen. Nee, hoewel het rijwielgedeelte met upside-down voorvork en radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo’s echt wel sportief is, moet je dat ideale ‘vlotte doorrijtempo’ toch echt even herkalibreren.
Niet meteen vol in de ankers, wat met die Brembo’s overigens echt heel erg gemakkelijk en vloeiend gaat. Die bijten zich mooi progressief vast in de nu dubbele 320 mm remschijven aan het voorwiel. De machine weegt rijklaar zo’n 220 kilogram, dus een beetje extra stopkracht kon hij ook wel gebruiken. Maar ja, dat geschraap wil je zo’n fraaie motor eigenlijk niet aandoen. Met een versnelling meer en iets minder hellingshoek stuurt de V7 Sport ook heerlijk licht.
Of dat te maken heeft met de glooiende wegen die hier over de bosrijke heuvel gedrapeerd liggen? Mogelijk. Maar je zou het ook kunnen toeschrijven aan de wielen, samen 1,8 kg lichter dan die van de V7 Stone. Nee, even doortrekken op dat leuke weggetje en dan een versnelling opschakelen en de rechterpols iets ontspannen, dan rijdt de V7 Sport het leukst.
Conclusie
De Moto Guzzi V7 Sport gooit nieuwe onderdelen op tafel waarvan je eigenlijk niet wist dat je ze miste op een V7. Met een upside-down voorvork en radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerklauwen, in combinatie met lichtere wielen, is het rijwielgedeelte met recht sportief te noemen. Onderhuids is de moderne klassieker voorzien van een zesassige IMU die bochten-ABS en hellingshoekgevoelige tractiecontrole mogelijk maakt. Daarmee kan je met een gerust gevoel het tempo opschroeven, ook als de omstandigheden niet ideaal zijn.
Al is het misschien de vraag of dat wel nodig is. Met voetsteunen die al relatief snel hun uiterste limiet bereiken kan het tempo namelijk nooit idioot sportief worden. Hoeft ook niet, want de V7 Sport ziet er zelfs bij stilstand al retesnel uit, zoals zijn groene naamgenoot uit de jaren zeventig dat ook al deed. Een moderne klassieker volgens het boekje dus, met een nette prijs bovendien.
Plus- en minpunten
+ Sportief rijwielgedeelte
+ Rijk middengebied
+ Hele grote coolfactor
– Misschien iets te modern?
– Gevoel versnellingsbak
– Onhandige zijstandaard
Lees het uitgebreide testverslag in Motorrijder juni 2025
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Moto Guzzi
Motoren in vakjes onderbrengen is vaak een lastige klus, en dat geldt zeker voor de F 900 XR die BMW zelf bij de sportmotoren onderbrengt.
Stiekem was ik stikjaloers toen ik tijdens de internationale presentatie van CFMoto eerder dit jaar in Portugal op weg moest met de 700MT Adventure terwijl een
Suikerbonen in Noale: de familie Tuono viert namelijk de komst van een vierde telg. De Tuono 457, de ontbrekende schakel binnen het gezin, is ontwikkeld