Het moeten er intussen een goeie duizend zijn, de motoren die ik in de voorbije kwarteeuw getest heb. En nee, die hebben niet allemaal een blijvende indruk achtergelaten. Sommige wel en de Moto Morini Granpasso 1200 is/was er daar zeker eentje van.
Enerzijds omdat de machine jammer genoeg zo slecht gebouwd was dat ik tijdens de testrit meerdere onderdelen verloor. Er gewoon afgevallen, zomaar, in een tijdperk dat we dat bij sommige Italiaanse merken nog als ‘normaal’ beschouwden. We bedekten dat soort ‘akkefietjes’ met de mantel der liefde omdat Italiaanse motoren toen pure karakterbakken waren.
Machines die meteen nadat je de startknop had ingedrukt al het haar op je armen overeind deden komen, en ook zo’n motor was de Moto Morini Granpasso 1200 omwille van zijn magistrale V-twin die met zijn grote boring en korte slag bliksemsnel in de toeren klom. Vijftien jaar later is dat blok terug, in een pakket dat technisch nog heel erg gelijkt op de Granpasso van weleer, maar dat nu in China in mekaar wordt geschroefd.
Onlangs kregen we op de redactie een tik op de vingers van een importeur. Dat wij ons als motorblad niet moeten bezighouden met de looks van een motor en dat wij ons vooral moeten focussen op hoe een motor rijdt. Waarop ik zou kunnen tegenargumenteren dat ik mijn vrouw ook niet (alleen) gekozen heb omdat ze feilloos links achteruit kan inparkeren, maar goed. Ik ga dus lekker door met zondigen: wat een fraaie motor is de X-Cape 1200!
De zijpanelen zijn misschien een tikkeltje te groot en te diep doorgetrokken, de agressieve kop met bochtenverlichting maakt echter gelijk duidelijk dat deze Morini geen motor is om mee te spotten. Wel meteen een kritiekpuntje: de stickers zitten niet onder de lak en zeker op de zwarte motor gaan de randen van de zwarte stickers opvallen van zodra ze een beetje versleten zijn. Los van dat uitschuivertje is de Moto Morini piekfijn afgewerkt.
De handkappen zijn stevig, het zadel is netjes afgewerkt, de knoppenwinkel oogt verzorgd en ook het 7” TFT-dashboard ziet er prima uit. De basisuitrusting is riant met vijf rijmodi, cruisecontrole, verwarmd zadel en handvaten en een dashboard met connectiviteit. Het scherm aan mijn telefoon koppelen lukt nog wel, de Moto Morini app installeren en daarmee de navigatie aan de praat krijgen blijkt wel nog een dingetje. Heeft iets met Android-compatibiliteit te maken, wordt aan gewerkt.
Morini geeft een zithoogte van 860 mm aan, al vraagt dat cijfer enige verduidelijking. Omdat de motor vooraan hoog is opgetrokken en het zadel diep is uitgesneden, zou je puur op het oog zeggen dat die 860 mm aan de hoge kant is. Met de voeten op de stepjes heb je niet het gevoel dat je 86 centimeter boven Moeder Aarde zit want de voetsteunen staan vrij hoog waardoor de kniehoek voor lange ritten aan de krappere kant is. De schetsplaten staan trouwens vrij breed en ook het zadel zelf is breed zodat je in stilstand de benen ver moet spreiden om voet aan de grond te krijgen.
Veel ruimte tot verzitten is er niet en omdat de voetsteunen zo hoog staan, moet je redelijk wat moeite doen om van zitten over te gaan naar staan op de motor. Wie op grote voet leeft zal trouwens aan de linkerkant merken dat de middenbok daar nogal wat ruimte inneemt, de middenbok zelf laat zich overigens bijzonder licht bedienen.
Het windscherm is handmatig verstelbaar met een heel eenvoudig systeem: hendel naar voren duwen en in dezelfde beweging naar beneden duwen of omhoogtrekken, zo simpel is het. En het werkt, zelfs met één hand. Links van het dashboard zit onder een fraai en functioneel rubber afdekkapje een USB-A en USB-C poort, ze hebben echt aan alles gedacht.
“Hoe hebben ze deze uitlaat in hemelsnaam langs de Euro5+-commissie gekregen?”, is het eerste wat ik bedenk als ik de motor start. Stationair klinkt de V2 al even enthousiast als vijftien jaar geleden, ik zit nog niet helemaal neer in het zadel of al het haar op mijn armen staat alweer overeind. En het zal nog wel eventjes duren vooraleer ze allemaal weer gaan liggen want de Moto Morini X-Cape 1200 ontpopt zich al snel als de waardige opvolger van de Granpasso 1200 van weleer.
De oude Granpasso was geen fan van traag stadsverkeer en dat is zijn opvolger evenmin. Met de wendbaarheid van de X-Cape 1200 is er sowieso niks mis: je keert de motor op een zakdoek en aan stapvoets verkeer is de motor perfect in balans. In de stad zal je echter al snel met een vermoeide linkerhand zitten want de hydraulisch bediende koppeling vereist naar hedendaagse normen simpelweg te veel handkracht.
In de stad voel je dat de warmte van onder de kuipdelen al snel naar je afstraalt en je merkt ook dat de meeste stedelingen de uitlaatsound van de Morini maar matig kunnen appreciëren dan wel regelrecht afkeuren met een opgestoken middenvinger. Ongeacht de gekozen rijmodus (Wet, Road, Sport) heeft de korteslag V2 last van een probleem waar wel meer moderne motoren tegenaan lopen: de bijzonder strikte Euro5+-normen.
Zoals dat bij wel meer hedendaagse machines het geval is, kampt het Corsa Corta blok tussen de 3.500 en de 5.000 toeren met een gebrek aan souplesse. Rij je aan vijftig kilometer per uur in derde versnelling door een dorp of stad, dan voel je aan alles dat het blok en de elektronica daar niet vrolijk van worden. En dat gestotter werkt ook de motorrijder zelf al snel op de heupen.
Eens de stad uit kom je echter gelukkig in een andere wereld terecht, een wereld waar de X-Cape 1200 wél helemaal tot zijn recht komt. 125 pk mag in adventureland tegenwoordig al aan de matige kant zijn, de manier waarop de V2 zijn vermogen eruit knalt is simpelweg verslavend. Rijmodus in Sport, gas vol open en je ziet de nogal dik uitgevoerde digitale toerentellernaald als een gek richting rode zone sprinten. Even het gas dicht resulteert in vette klappen uit de uitlaat en hup, weer dat haar op mijn armen overeind.
De up/down quickshifter heeft het soms moeilijk om snel op te schakelen als de rode zone in zicht komt of al bereikt is, de maagdelijke kilometerstand kan hierin ook wel een rol spelen. Rij je de grote Morini met het mes tussen de tanden, dan moet je er wel je verstand bij houden. Aan een constant hoog tempo is er met de stabiliteit niks mis, bij zware acceleraties voel je de neus wel licht worden.
Grote adventure bikes met veel vermogen lopen soms al snel tegen de limieten van de vering aan. Te zacht afgeveerd in functie van extra comfort of offroad uitstapjes verworden ze al snel tot gemotoriseerde schommelpaarden als je op de verharde weg lekker gaat doorfietsen. Niks van dat alles bij de X-Cape want hoewel er 180 mm veerweg voor en achter beschikbaar is, is de verenwinkel standaard redelijk strak aangeschroefd om het rijwielgedeelte bij fors accelereren en remmen zo stabiel mogelijk te houden.
Die strakke vering in combinatie met de Scorpion Trail III straatrubbers zorgt voor een loepzuiver stuurgedrag op asfalt van wereldkwaliteit, ligt het wegdek er wat slechter bij dan moet je de Morini wat strakker mennen. Waarbij je ook moet in de gaten houden welk toerental het blok in de bocht ongeveer draait, want als je op hellingshoek een streepje extra gas nodig hebt wil je vooral niet tegen een elektronische hik of kuch van het blok aan lopen.
Bijkomend voordeel van de strakke vering is dat ook bij hard aanremmen de 245 kilo zware trail amper door zijn voorvork zakt. De combinatie van twee Brembo radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen en evenveel 320 mm remschijven in het voorwiel zet de sportieve ambities van de Morini extra in de verf. De combinatie wordt aangestuurd door een radiaal gemonteerde rempomp van dezelfde fabrikant en biedt een pak remkracht, op vlak van dosering is het wel iets minder.
De Moto Morini X-Cape 1200 mag dan wel uitgerust zijn van een Offroad en een All Terrain rijmodus, geen haar op mijn hoofd dat eraan denkt om met deze motor het onverhard op te zoeken. Daarvoor is de koppeling te stug, missen de banden profiel en zou ik vooraf te veel aan de vering moeten sleutelen. Wat mij betreft mag Morini die twee rijmodi voor het onverhard laten vallen en voorrang geven aan de verfijning van de krachtbron in het middengebied. Want als snelle reismotor heeft de X-Cape 1200 veel meer potentieel. Het is niet de lichtste stuurfiets van de planeet, maar houdt in de bocht wel perfect zijn lijn.
De preload van de achtervering is met een externe draaiknop instelbaar, ideaal voor wie met een passagier of bagage op weg gaat. Opmerkelijk: met het windscherm in de laagste stand heb ik last van wat turbulenties die met het windscherm hoog volledig verdwijnen (bij de meeste trails met een smal ruitje is het net andersom). De dodehoeksensoren dragen samen met de actieve bochtenverlichting bij tot de veiligheid terwijl de cruisecontrol bijzonder gebruiksvriendelijk is.
Om de X-Cape 1200 écht af te maken als reismotor voor lange afstanden zou de uitlaat wel wat stiller moeten, bij een constante snelheid op de snelweg gaat het gehamer van de V2 resoneren en irriteren. Tweede aandachtspuntje is het verbruik want de Corsa Corta V2 is nog altijd een dorstige jongen. Nog een geluk dat je 23 liter in de tank hebt zitten.
Nee, net als de Granpasso 1200 vijftien jaar geleden is ook de X-Cape 1200 vandaag (nog) niet perfect. De gasrespons op deellast lijdt onder de Euro5+-regelneverij, de koppeling is voor stadsverkeer te zwaar en het uitlaatgeluid is voor sommigen er net over. Los van die verbeterpunten is de X-Cape 1200 net als de Granpasso 1200 van weleer een motor die zeker zijn plaats heeft op de markt. Heb je geen plannen om offroad te gaan met je motor, zoek je een comfortabele zithouding en een karaktervolle krachtbron, dan is de X-Cape 1200 op zijn minst de testrit waard.
Naar Chinese normen is hij niet spotgoedkoop, al compenseert hij dat ruimschoots met zijn prima afwerking en rijke uitrusting. Qua rijgedrag is het momenteel eigenlijk vooral een overmaatse supermoto die het best tot zijn recht komt als je hem op die manier berijdt: heel actief en in elke bocht gooien en smijten. Het enig wat jij nog moet doen is je armen ontharen. Want dat haar dat bij elke rit overeind gaat staan wordt op de duur ook vermoeiend…
Met dank aan Garage Pieteraerens uit Geraardsbergen voor het ter beschikking stellen van de testmotor
+ Rijke standaarduitrusting
+ Prima afgewerkt
+ Sensationele krachtbron …
– … maar beetje nukkig op deellast
– Zware koppeling
– Matige dosering voorrem
Moto Morini X-Cape 1200
Motor: 1.187cc, vloeistofgekoelde 87° V-twin, 4 kl./cil.
Boring x slag: 107 x 66 mm
Compressieverhouding: 12,4:1
Max. vermogen: 125 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 105 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening: Magneti Marelli injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, up/down quickshifter
Frame: stalen buizenframe met aluminium gietdelen, aluminium swingarm
Voorvering: upside-down vork, volledig instelbaar, veerweg 180 mm
Achtervering: progressief gelinkte monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg 180 mm
Voorrem: 320 mm schijven met Brembo vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 280 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R19 / 170/60-R17 (Pirelli Scorpion Trail 3)
Wielbasis: 1.545 mm
Balhoofdhoek/naloop: n.b./n.b.
Gewicht: 245 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 860 mm
Tankinhoud: 23 l
Prijs België: € 13.990,-
Prijs Nederland: € 16.490,-
Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens
Je kan er niet omheen: een golf van lichte adventure motoren raakt onze kust als een tsunami. Je vastklampen aan
De Metzeler Karoo 4 is met zijn 50/50 inzetbereik (straat/offroad) uitgegroeid tot een vaste waarde voor liefhebbers van grote adventure
QJMotor en Rieju worden in de Benelux door hetzelfde bedrijf verdeeld, vandaar dat we in de marge van de presentatie
