Kort getest: MV Agusta Enduro Veloce

Een drietal jaar geleden kondigde MV Agusta de Lucky Explorer aan, zo ongeveer tegelijkertijd met Ducati’s DesertX en allebei geïnspireerd op de legendarische Cagiva Elefant. Er zouden twee Lucky Explorers gelanceerd worden: een 5.5 (in samenwerking met het Chinese QJ) en een 9.5. Alleen liep dat niet helemaal van een leien dakje, en na wat alleen maar omschreven kan worden als een farce, werd op de voorbije EICMA in Milaan alsnog de peperdure LXP Orioli voorgesteld, gelimiteerd op 500 stuks. En daarmee was de kous af. Of toch niet helemaal…

Want MV Agusta zou MV Agusta niet zijn zonder drama, dat ook nu ruim voorhanden was. Zo was er onder meer de saga rond de vervroegde overname door de Pierer Mobility Group. Maar kijk, daar stond ‘ie dan toch plots op de website, onder het kopje LXP-modellen, netjes naast de exclusieve Orioli: de Enduro Veloce. Een commedia dell’arte die zijn apotheose vindt in de presentatie van de MV Agusta Enduro Veloce op Sardinië.

Het zal dus wel geen toeval zijn dat er tijdens de technische presentatie op de vooravond van de rijtest kwistig wordt gestrooid met de zinsnede ‘handmade in Varese’. Een typisch Italiaans handgebaar richting de Oostenrijkers, of wil MV gewoon benadrukken dat de productie in Europa blijft? Wat er ook van zij, als zowel de Italianen als de Oostenrijkers elkaars sterktes blijven respecteren, wacht MV Agusta een mooie toekomst.

Met andere woorden: laat de Italianen het bedenken, en laat de Oostenrijkers de boel organiseren. Met dat eerste in het achterhoofd verlekker je je dan al op een design dat past in het rijtje F4-Brutale-Superveloce maar helaas, wat mij betreft heeft de Enduro Veloce niet de visuele impact die je van een MV verwacht. Of zelfs mag verwachten, met zulke precedenten.

Ook bijzonder is de dubbelzijdige achterbrug. Esthetisch gezien jammer, maar ook gewoon logisch: sta je ergens in de prairie met een platte band, dan is het tevoorschijn toveren van een enorme 56 mm dopsleutel en een lange wielmoersleutel voor de nodige hefboom niet zo vanzelfsprekend; helemaal niet als je licht wil reizen. Gelukkig monteerde MV wel standaard een middenbok, dat maakt het leven van de reiziger, al dan niet met platte band, toch wat makkelijker.

De vraag is alleen of je met een motor in deze prijsklasse daadwerkelijk op wereldreis vertrekt; iets waar ze bij MV duidelijk ook niet helemaal zeker van zijn, getuige details als een suède zadel. Ziet er fancy uit en biedt veel grip, maar lijkt toch een tikje te chic voor een wereldreis. Verder overigens geen klachten over de afwerking, die is erg fraai.

Na een druk op de keyless startknop licht het 7” TFT-scherm op, bedienen doe je met de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Een korte duw op de centrale knop geeft toegang tot de reguliere zaken zoals tripmeters en kilometerstand. Met een langere duw krijg je toegang tot het walhalla, waar je kan in- en afstellen dat het een lieve lust is – en zonder dat je daarbij over een ingenieursdiploma moet beschikken.

Op de rechter stuurhelft zit een knop met een dubbele functie, enerzijds launch control (wat mij betreft zinloos op een motor als deze) en anderzijds een speed limiter; wat ik dan weer een zeer welgekomen toepassing vind, zeker met mijn persoonlijk jaarrecord aan snelheidsboetes. Switchen tussen de rijmodi (Urban, Touring, Off-Road en Custom All-Terrain) doe je met de startknop. Monteer je noppenbanden, dan beschik je ook over een afzonderlijk menu waarin je alles kan aanpassen.

Starten gaat vlot, de nagelnieuwe driecilinder komt grommend tot leven. De 931cc driepitter is goed voor 124 pk bij 10.000 tpm en 102 Nm bij 7.000 tpm, minstens even belangrijk is dat 80 % van het maximale koppel al bij 3.500 tpm beschikbaar is. Daarmee laat de Enduro Veloce in vergelijking met zijn directe concurrenten (DesertX, Tiger 900 en F 900 GS) het hoogste piekvermogen noteren.

Het blok weegt amper 57 kilo en MV klopt zich trots op de borst dat ze daarmee het lichtste blok in deze klasse gebouwd hebben. Dat laat zich jammer genoeg niet voelen in het totaalgewicht, want met 224 kilo droog is de MV de zwaarste van de klas.

Bij het stapvoets wegrijden valt meteen op dat de balans in de motor perfect zit. Het brede stuur ligt lekker in de hand, de koppeling vraagt een stevige handdruk maar met de standaard up/down quickshifter heb je die sowieso niet vaak nodig.

Al heb ik het lastig om me te focussen op al die typische ‘hoe rijdt het’ zaken; want terwijl ik probeer om de Enduro Veloce in me op te nemen, word ik van mijn sokken geblazen door de absoluut oorverdovende, alles vermorzelende, ronduit fantastische symfonie die de MV uit z’n uitlaat perst. Ik zou even willen bekomen maar tegelijkertijd wil ik meteen gaan rijden, sturen, de rode zone aantikken. Door de indrukwekkende soundtrack sta ik meteen op scherp, ik ben instant verslaafd én instant verliefd.

Gelukkig bedient Sardinië me op mijn wenken: de wegen bevatten meer kronkels dan een bord spaghetti, het asfalt is van topkwaliteit, er is amper verkeer en het lijkt wel alsof flitspalen hier nog uitgevonden moeten worden. Een vrijgeleide om er vol voor te gaan en alles uit de kast te halen: toerenjagerij, schakelen als een halve zool en remmen tot voorbij de apex.

Er staat tenslotte ‘Veloce’ in de modelnaam en zowel het rijwielgedeelte als de elektronica moedigen loeihard rijden met deze Italiaan aan. Maar ook het wat gezapigere ‘one gear no brake’ werkt prima op de Enduro Veloce – bij die rijstijl mis ik af en toe wat koppel, maar dan ben ik al stevig aan het mierenneuken.

Ondanks het tempo blijft het allemaal ontspannen in het zadel, met dank aan de ruime zithouding. Met een 21 inch voorwiel voelt het initiële insturen uiteraard anders dan met een 17” het geval geweest zou zijn, maar de Enduro Veloce laat zich heerlijk oldschool raggen. Aan dit tempo jagen we er net geen zeven liter doorheen, wat ons met de 20litertank een kleine 300 km ver zou brengen.

Het Veloce-gedeelte lost de MV dus zoals verwacht in, hoe het zit met het Enduro-stukje mogen we uitzoeken wanneer we de kustlijn bij Santa Margherita di Pula achter ons laten en het heuvelachtige binnenland in sturen. Op de standaard Bridgestone A41 worden we een grindpad op geleid … en dat is meteen nefast voor de feestvreugde. Ik heb geen gevoel met de motor en word overvallen door onzekerheid. De vering, die zo fijn afgesteld staat op het asfalt, doet het niet op deze technisch nochtans weinig uitdagende grindweg.

Het gemis aan elektronische vering steekt hier pijnlijk duidelijk de kop op, en wordt nog extra benadrukt wanneer we later nog de kans krijgen om offroad te gaan met een Enduro Veloce die daarop voorzien is: met Bridgestone AX41 noppen om de velgen, de elektronica ingesteld op offroadgebruik, een gekanteld stuur en zachtere vering. Een wereld van verschil, het vertrouwen dat ik bij de eerdere offroadpassage zo miste, is hier instant terug.

Het bevestigt het nut van elektronisch instelbare vering op een motor als deze … gesteld dat je ermee offroad zou willen gaan, want als er één ding zeker is bij offroaden, dan wel dat de motor de grond zal kussen. Ik kan me voorstellen dat je met een vanafprijs van net geen 25.000 euro toch licht nerveus wordt bij het idee alleen al.

Conclusie De Enduro Veloce lijkt zelf niet goed te weten of hij Enduro, dan wel Veloce wil zijn; maar allebei is hij wat mij betreft geenszins. Hoewel er wel degelijk duidelijk werd nagedacht over de inzetbaarheid offroad en je dat op verschillende vlakken terugziet in de motor (zo bestaat het frame uit een combinatie van gegoten stukken en aangeschroefde stalen buizen; en hoe meer schroeven, hoe makkelijker je bij de lokale smid in the middle of nowhere kan demonteren, herplooien en lassen) zou ik persoonlijk het hele Enduro-gedeelte laten voor wat het is en focussen op het Veloce-stukje. Inclusief snaarstrakke afstelling en iets sportiever rubber om de velgen. De puike balans in het rijwielgedeelte en de hyperdoseerbare Brembo Stylema’s zijn erop gericht, het orkestrale geluid en de efficiënte vermogensafgifte maken het plaatje af. Al blijft het jammer dat datzelfde plaatje het zonder lekker, typisch Italiaans design moet doen.

Plus- en minpunten
+ Ongekend, orkestraal geluid
+ Strak rijwielgedeelte
+ Nagelnieuwe driecilinder met veel potentie
– Design blaast niet omver
– Prijs
– Geen elektronische vering

Lees de volledige test in Motorrijder mei 2024

Motor: 931cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde driecilinder
Boring x slag:  81 x 60,2mm
Compressieverhouding:         13,5:1
Max. vermogen:            124 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 102 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie , Mikuni 47 mm gasklephuizen, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, ketting, quickshifter up/down
Frame:                  dubbel stalen wiegframe met aangebout subframe
Voorvering:       48 mm Sachs upside-down, volledig verstelbaar, veerweg 210 mm
Achtervering: Sachs monoshock, volledig verstelbaar, veerweg 210 mm
Voorrem:            320 mm schijven met Brembo Stylema monoblocs, bochten-ABS
Achterrem:       265 mm schijf met Brembo 2zuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 90/90-ZR21 / 150/70-ZR18 (Bridgestone A41)
Wielbasis:         1.610 mm
Balhoofdhoek/naloop:             n.b/118 mm
Gewicht:            224 kilo (droog)
Zithoogte:          850-870 mm
Tankinhoud:    20 l
Prijs België:                       € 24.720,-
Prijs Nederland:            € 28.500,-

Tekst Stefaan Buyze • Fotografie MV Agusta