Je kan van de Chinezen veel zeggen, maar niet dat ze lui zijn. QJMotor lanceert sneller nieuwe modellen dan een bakker brood kan bakken. We zijn een jaar na de introductie van de SRK 800 en het merk brengt al een update uit. Snel maar even testen voor de volgende versie er aankomt.
De SRK 800 is in principe de naked-variant van de SRK 800 RR-sportmotor. Tot voor kort zwaaide dit tweetal de scepter binnen het QJ-gamma wat de spierballen betreft. De vier-in-lijn is goed voor 95 pk bij 10.000 tpm en 75 Nm bij 8.500 omwentelingen. Dat zijn geen astronomische waarden als je die vergelijkt met andere middenklasse nakeds, maar vergeleken met de SRK 600 noteren we een verschil van 34 pk. Sinds kort is de SRK 800 niet langer de sterkste QJ naked bike want intussen is ook de SRK 921 voor de Benelux aangekondigd. Dat is dan weer de uitgeklede versie van de SRK 921 RR die we recent nog op het circuit van Assen testten en die pompt er toch net iets andere waarden uit: 127,8 pk bij 10.000 toeren en 93 Nm bij 8.000 omwentelingen. Da’s andere Chinese koek.
Maar goed, de SRK 800 dus. Die profiteert van alle vernieuwingen die QJ Motor op de SRK 800 RR doorvoerde voor modeljaar 2026. In de eerste plaats is dat het nieuwe twinsparframe dat volledig van aluminium is gemaakt. In de tweede plaats krijgt hij een flinke elektronische update, met ride-by-wire, standaard een up/down quickshifter, drie rijmodi en cruisecontrole. De SRK 800 is in essentie een SRK 800 RR zonder kuipwerk, uiteraard met een iets aangepaste zithouding en een anderhalve liter grotere tank voor de naked bike. En terwijl de 800 RR sportmotor wel heel veel stijlelementen overneemt van andere machines, heeft de SRK 800 in al zijn naaktheid toch meer een eigen smoel.
Het zadel van de SRK 800 voelt initieel erg zacht aan waarna je een beetje in het schuim ‘landt’. Bij sommige andere motoren ben je dan gewoon volledig door het schuim heen gezakt en voelt het alsof je op een harde plank zit, in dit geval zit er zowaar nog wat demping onder je. Best comfortabel dus. Het stuur bestaat uit een stuurbuis met aan de uiteinden dezelfde handvatten en knoppenunits zoals ze op de RR zitten. Het stuur staat wat hoger waardoor je met een rechtere rug, maar nog steeds wel wat naar voren gebogen op de motor zit.
Door die actieve zithouding heb je meer overzicht, al zit je nog steeds best sportief op de naakte QJ. Het licht gekuipte zadel en de opstaande rand van het passagierszadel geven je wat materiaal om je achterwerk tegen te stutten wanneer de snelheid oploopt, tegelijk is de voorkant van de motor lang genoeg om bij hogere snelheden plat op de tank te gaan liggen om je klein te maken voor de rijwind. Door de brede tank ben je wel verplicht om wijdbeens op de machine te zitten, waardoor je knieën altijd vol in de wind hangen.
Nog opvallend aan de zithouding: voor mijn korte armpjes staat het stuur wat ongemakkelijk ver naar voren. Ik kan het probleem niet oplossen want mocht ik het stuur wat in de stuurklem naar mij toe draaien, dan zullen de handvatten bij de maximale stuuruitslag tegen de benzinetank botsen. Of anders gezegd: hier is nog wat marge voor finetuning.
Voor de volledige reminstallatie van rempomp tot remklauw heeft QJ voor spul van Brembo gekozen en dat loont. De remmen voelen prima aan, met een zuivere aanleg waarna de klauwen venijnig doorbijten. Zoals je zou verwachten dus. Datzelfde geldt voor de Marzocchi-vering. De 41 mm upside-down voorvork is volledig instelbaar, al voel ik niet de behoefte om daaraan te sleutelen. De monoshock-demper achter is instelbaar qua veervoorspanning (met een handige draaiknop) en uitgaande demping (waarvoor je een schroevendraaier nodig hebt). Slechts bij een enkele vluchtheuvel heb ik het gevoel dat de demping iets strenger mag.
Hoewel de SRK 800 bijlange niet de vlotste naked op de markt is in dit segment, is hij voor z’n prijs stiekem best leuk. Ride-by-wire maakt op deze generatie van het model zijn intrede en zorgt voor een zeer soepele gasreactie die je in geen van de drie beschikbare rijmodi zal verrassen met gekke uitschieters. Het verschil in vermogensafgifte tussen Rain en Sport is merkbaar, maar niet heel groot. Sturen doet de Chinese naked bike heel neutraal. Om de zeventien inch aluminium gietwielen ligt Pirelli Angel GT-rubber dat voor het nodige vertrouwen zorgt tijdens onze rit door het Groene Hart. Natte blaadjes deren daardoor wat minder.
De smalle zit in combinatie met de brede tank zorgt voor een gevoel van controle over de motor, waardoor je makkelijk je heupen in de strijd gooit om de machine van koers te doen veranderen. Best leuk rijden zo. Het vermogen van de vriendelijke vier-in-lijn komt soepel vrij, waarbij je vanaf 6.000 toeren het gevoel krijgt dat je heel wat motor onder je kont hebt. Kleine kanttekening daarbij is het schakelen. De bak werkt soepel, maar de quickshifter kan beter. Afhankelijk van het toerental en de gasstand werkt de quickshifter de ene keer loepzuiver en zit er de volgende keer een vervelend hikje in de overgang tussen twee versnellingen.
Tractiecontrole en ABS had de SRK 800 al. Schakel je die assistenten uit, dan verschijnt bovenin het TFT-scherm een melding. Dat TFT-dashboard zit netjes verwerkt achter een klein kapje boven het stuur, al is de leesbaarheid van het display wel een dingetje. Dat komt niet zozeer door de hoek waaronder het scherm is gemonteerd, maar puur door de indeling van het scherm zelf. De snelheid en het toerental zijn duidelijk te lezen, voor de rest is het allemaal nogal rommelig en klein waardoor ik net niet bij Kruidvat binnenloop voor een leesbril. De combinatie van de felwitte achtergrond van het display met de dunne zwarte lijntjes voor de aanduidingen resulteert in een matige afleesbaarheid. Het helpt niet dat je ook nog eens bijvoorbeeld informatie kan oproepen over de bandenspanning en de bandentemperatuur. Da’s leuk, maar maakt het rommelige display nog wat chaotischer. Soms is trop gewoon te veel.
Aan het einde van de test blijf ik met één vraag zitten: zal deze SRK 800 het lang volhouden in de markt? Door het brede modellenaanbod dat QJ op ons afvuurt, voelt het alsof de Chinezen met hagel schieten in de hoop iets te raken. Nieuwe modellen moeten meteen in de smaak vallen en worden – wanneer dat niet het geval is – snel vernieuwd of vervangen om het nog eens te proberen.
Soms is er simpelweg wat tijd nodig om te wennen aan een model of merk voordat er wat tractie ontstaat. Nu de SRK 800 niet langer de krachtigste of grootste naked in QJ’s gamma is, wordt de keuze nog lastiger. Kannibalisme binnen de familie ligt op de loer doordat potentiële kopers ook de keuze krijgen uit de nog sterkere SRK 921. Anderzijds is de SRK 600 2.600 euro goedkoper (3.000 euro in Nederland) en qua looks erg vergelijkbaar. Tja, welke kies je dan?
De SRK 800 is een prima motor. Oké, het ontbreekt hem een beetje aan bezieling omdat het motorblok wat karakter mist, al is dat nu eenmaal een bekende valkuil voor een vier-in-lijn. Het vermogen komt soepel vrij, het stuurkarakter is neutraal en met de standaarduitrusting zit het sowieso wel snor. De quickshifter moet je even leren kennen omdat hij slechts bij bepaalde toerentallen en gasstanden zuiver functioneert, maar dat is geen enorme horde. Wie ‘gewoon’ een betaalbare naked zoekt, is bij QJMotor aan het juiste adres met deze SRK800. Benieuwd hoe hij zijn mannetje staat binnen het snel uitdijende gamma van QJMotor zelf.
+ Enthousiast blok
+ Prima uitrusting
+ Stuurgedrag
– Quickshifter mist finesse
– Ongemakkelijke stand van het stuur
– Concurrentie uit eigen rangen
QJMotor SRK 800
Motor: 778cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 92 x 68 mm
Compressieverhouding: 11,4:1
Max. vermogen: 95 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 75 Nm @ 8.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: aluminium twin-sparframe
Voorvering: Marzocchi upside-down, volledig instelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: Marzocchi monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 260 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17 (Pirelli Angel GT)
Wielbasis: 1.450 mm
Balhoofdhoek/naloop: n.b./n.b.
Gewicht: 207 kg (rijklaar)
Zithoogte: 815 mm
Tankinhoud: 17,5 l
Prijs België: € 9.299,-
Prijs Nederland: € 10.499,-
Tekst Tom van Appeldoorn Fotografie Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw
Sport-toer motoren waren lange tijd populair, tot een pak motorrijders overstapte op een allroad. Nu de allroad scene zo groot
Strijk alvast uw overhemd en trek een bijpassend strikje uit de lade want de eindeloze parade van eindejaarslijstjes, awards en
Nee, crossmotoren zijn niet onze core business, al maken we in de Allroad Special (waar sowieso toch al een iets
