Kort getest: Royal Enfield Guerrilla 450

Che Guevara hoefde je niet uit te leggen dat guerrilla een manier van oorlog voeren is waarbij een minderheid met een opeenvolging van kleine, maar ultra-efficiënte aanvallen een overmacht probeert uit te putten. Om uit te vissen of de nieuwe Royal Enfield Guerrilla 450 de concurrentie met speldenprikken wil afmatten dan wel een all-in aanval is, trokken we naar een bloedheet Barcelona.

Dat Royal Enfield nog modellen zou maken met het Sherpa 450 blok – dat vorig jaar in de nieuwe Himalayan geïntroduceerd werd – was nog gemakkelijker te voorspellen dan de uitslag van het EK Voetbal. Zo’n nieuw blok ontwikkel je immers niet voor één motor, dat moet renderen in een breder palet. De Guerrilla is de tweede Enfield die wordt aangedreven door de watergekoelde eencilinder met 40 pk en 40 Nm, en voor de Indische fabrikant is de Guerrilla een motor waarmee ze een statement willen maken.

“Royal Enfield is vooral bekend om zijn motoren met retro styling, maar daar willen we nu een nieuwe component aan toevoegen: neo-retro machines, motoren die nog wel naar ons roemruchte verleden knipogen maar daar ook een moderne toets aan toevoegen”, aldus chief designer Mark Wells. De Himalayan 450 en de Guerrilla 450 werden trouwens samen ontwikkeld, kwestie van de modellen maximaal van mekaars technologie te laten profiteren en daarmee de ontwikkelingskost laag te houden.

Aangezien de twee modellen naast mekaar werden ontwikkeld, zijn de gelijkenissen groot. Zo is het motorblok van de Guerrilla identiek aan dat van de Himalayan en zelfs de versnellingsbakverhoudingen zijn dezelfde. Enkel het 47-tands achtertandwiel van de Himalayan werd voor de Guerrilla ingeruild voor een exemplaar met 45 tandjes, al hoef je daar ook geen grote theorieën over te verwachten. “Dat kleinere tandwiel dient om de kleinere maat van de achterband te compenseren, meer niet”, klinkt het bijna verontschuldigend.

Net zoals dat bij de Himalayan het geval is, wordt het Sherpa 450 blok ook in de Guerrilla via ride-by-wire aangestuurd, inclusief twee rijmodi (vier op de Himalayan). Met een knop op rechter stuurhelft kies je voor Eco of Performance, al is de meerwaarde van de Eco-mapping gering. In beide rijmodi heb je 40 pk en 40 Nm achter de hand, in Eco-stand moet je gewoon veel meer in Jean-Raoul du Câble-stijl aan het gashendel vijzen om een beetje vaart te maken. En dan nog. Nee, wat mij betreft had die Eco-rijmodus niet gehoeven want in die instelling hangt de monocilinder extreem lui aan het gas.

Het hoofdframe van stalen buizen dat het motorblok als dragend onderdeel gebruikt is grotendeels hetzelfde als dat van de Himalayan, al werden de hoeken uiteraard aangepast aan de wielmaten, de veerwegen en vooral het gebruiksdoel van de Guerrilla. Het subframe is één structuur die aan het hoofdframe geschroefd wordt, mocht je een keer flink op je tater gaan en daarbij het subframe verbuigen dan kan je de boel met wat spierballengerol weer in de juiste plooi wringen. Royal Enfield verloochent zijn afkomst dus niet, een beetje bush mechanica is nog altijd mogelijk.

Showa levert de vering, waarbij de 43 mm, niet-instelbare telescoopvork van een stel vorkrubbers wordt voorzien. Die knipoog naar het verleden, weet je wel. De monoshock achter is enkel instelbaar op vlak van veervoorspanning, ByBre (in Azië gemaakte Brembo’s) levert de reminstallatie die er op het eerste gezicht niet overbemeten uitziet. Een enkele 310 mm schijf met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauw: da’s op papier geen overschot.

Op het Tripper TFT-dashboard (het eerste TFT-dashboard ter wereld in ronde vorm, tada!) zijn de productontwikkelaars nog geen klein beetje fier, net als op de Royal Enfield-app die de hele mikmak van navigatie, telefonie en muziek beluisteren aanstuurt. Ondanks de vele mogelijkheden van het dashboard bleef het aantal bedieningsknoppen beperkt tot … één stuk, omdat die knop in verschillende schermen andere functies heeft. Slim.

Op zijn 17” wielen en met minder veerweg dan de Himalayan is de Guerrilla een bijzonder toegankelijke motor. Ondanks de zadelhoogte van 780 mm zit je er als Laaglander van 1m82 beslist niet dubbelgevouwen op. De zithouding is voor een dergelijke compacte motor juist ruim, wie er toch nood aan zou hebben kan een 20 mm hoger zadel bestellen. De hardere schuimvulling stuwt de reële winst op vlak van zithoogte trouwens richting de drie centimeter.

Met de bekende Royal Enfield startknop (een soort van draaischakelaar die je naar links moet draaien) wek je het Sherpa-blok tot leven. Dat blokje klinkt heel beschaafd, maar pruttelt tegelijk niet truttig. De koppeling bedien je met één vinger, de versnellingsbak met één teen: zo vloeiend en gemakkelijk gaat het allemaal. In de eerste en tweede versnelling is de gasrepons in de eerste paar duizend toeren een tikkeltje te braaf. Dat zal de beginnende motorrijder wel waarderen, heb je wat meer ervaring dan zoek je al snel een manier om daar omheen te rijden.

Cruise je rustig door de stad, dan schakel je meestal rond de vijfduizend toeren. Wil je in heuvelachtig gebied een guerrillaoorlog beginnen, dan is toeren maken de enige mogelijke tactiek. De bruikbare powerband is dan beperkt van streepje vijf tot streepje negen en je voelt flink wat trillingen doorkomen in de voetsteunen en handvatten. Ook het zicht in de spiegels wordt door de vibraties vertroebeld.

De geometrie van de nieuwe Enfield is vooral getekend om de motor heel licht te laten insturen en dat doet hij met verve. Je swingt van bocht naar bocht; duikt op een lang recht stuk een hobbel of richel op dan voel je wat leven in het rijwielgedeelte ontstaan, zonder dat je je er echt zorgen om maakt. Zien de remmen en vering er op papier basic uit, dan voldoen ze in realiteit prima. Het ABS op het achterwiel komt wel heel laat tussenbeide zodat je voor een bocht de achterkant toch nog een beetje dwars kunt zetten.

De Gripp XL banden die CEAT speciaal voor de Guerrilla ontwikkelde lieten in Spanje geen steek vallen, maar bij 38 graden is het voor een band sowieso geen opdracht om op temperatuur te komen. Hoe de rubbers in de wisselvallige Lage Landen zullen presteren, moeten we nog even afwachten.

Conclusie De Guerrilla is niet zomaar een nieuwe Royal Enfield. Vergelijk je hem met een Enfield van een paar jaar geleden dan zie en voel je aan alles dat de fabrikant op vlak van kwaliteit serieuze stappen heeft gezet. De onderdelen zijn nog altijd niet van het bovenste schap, maar de Guerrilla laat ook nergens steken vallen. Alles voelt degelijk aan, de motor presteert correct (alleen jammer van die trillingen en misschien moet één van de twee rijmodi eens opnieuw geprogrammeerd worden) en ook de remmen en vering doen wat ze moeten doen. Minstens even opvallend als de voortreffelijke prestaties van de motor zelf was de professionaliteit van de hele presentatie in Barcelona, waaruit blijkt dat Enfield ook op dat vlak ondertussen zijn plaatsje tussen de grote jongens mag opeisen. Wat mij betreft is de Guerrilla dus niet zomaar een speldenprik om de grote merken te irriteren, het is wel degelijk een regelrechte oorlogsverklaring.

Plus- en minpunten
+ Prijs-kwaliteit niks mis mee
+ Modern dashboard
+ Sublieme versnellingsbak en koppeling
– Wil je opschieten, dan moet je toeren maken
– Initiële gasrespons beetje lui
– Veel trillingen

Lees de volledige test in Motorrijder augustus 2024

Motor: 452cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Boring x slag:  84 x 81,5 mm
Compressieverhouding:         11,5:1
Max. vermogen:            40 pk @ 8.000 tpm
Max. koppel:   40 Nm @ 5.500 tpm
Brandstofvoorziening:               elektronische injectie
Transmissie:   zesbak, ketting, slipperkoppeling
Frame:                  stalen trellisframe met aangeschroefd subframe van stalen buizen
Voorvering:       Showa 43 mm conventionele voorvork, niet instelbaar, veerweg 140 mm
Achtervering: Showa monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 150 mm
Voorrem:            ByBre 310 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, ABS
Achterrem:       ByBre 270 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 160/60-R17 (CEAT Gripp XL)
Wielbasis:         1.440 mm
Balhoofdhoek/naloop:             68,2°/91 mm
Gewicht: 185 kg (rijklaar)
Zithoogte:          780 mm
Tankinhoud:    11 l
Prijs België:      € 6.049,-
Prijs Nederland:            € 6.799,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Royal Enfield