Kort getest: Suzuki V-Strom 1050DE

Suzuki geeft in 2023 opnieuw een teken van leven en blaast de gouwe ouwe V-Strom 1050 nieuw leven in, zo ook de avontuurlijke Dual Expedition of DE-vorm. Wij trekken richting Griekenland om te kijken of we van een aardverschuiving kunnen spreken…

Zeus en de zijnen blijken Suzuki niet al te gunstig gezind, want zodra we landen op de luchthaven van Athene komt er vanaf de Olympus een heuse storm aanwaaien. Ik check meteen of de nieuwe DE met handvat- of zadelverwarming is uitgerust, maar helaas blijken deze opties niet gemonteerd op onze exemplaren.

Waar de 1050DE wel mee uitgerust is, standaard zelfs, is het 21” voorwiel dat hem volledig transformeert. Plots klopt het plaatje met het op de DR800 Big gestoelde uiterlijk, zeker met de geel/blauwe kleurstelling die naast de zwarte versie beschikbaar is.

Op zich is er qua kuipwerk niks veranderd, inclusief de van de Katana overgenomen koplamp, maar toch: de V-Strom ziet er sexy uit. Ook motorisch is er weinig anders. In het frame hangt de laatste update van de V-twin die al sinds de beruchte TL1000S wordt gebruikt. Voordeel daarvan: de smalle bouw. Die is ook nodig, want met een niet-instelbare zithoogte van 880 mm is aan boord klimmen geen sinecure.

Je zit nog steeds diep in de motor, terwijl het nieuwe, vier centimeter bredere stuur de massieve indruk enkel maar groter maakt. Met 252 kg volgetankt ís de V-Strom 1050DE ook een flinke jongen, maar hij weet dat gewicht mooi weg te moffelen vanaf de eerste meters. Hoewel het subframe wat verstevigd werd, bleef het frame verder ongewijzigd. Door het twee inch grotere voorwiel ligt het zwaartepunt wel wat hoger, wat gevoelsmatig ook een tikje lijkt te helpen om de V-Strom op z’n zij te leggen.

Het ruitje is verstelbaar na wat sleutelwerk (gek, onder een plastic cover zit wel het montagepunt van de klep waarmee je normaal de kuipruit in één beweging kan verstellen) maar wat dan weer wel standaard op de DE zit zijn valbeugels en een middenbok. Die laatste is handig om de nieuwe, duurzamere (meer op offroad gerichte) ketting te smeren.

Het 5” TFT-dashboard geeft de V-Strom meteen een moderner gevoel, pluspunt is dat Suzuki voor de bediening voluit de KISS-kaart heeft getrokken (Keep It Simple, Stupid). Een eenvoudige bedieningsknop op de linker stuurhelft loodst je met het grootste gemak doorheen de menu’s en instellingen. In een oogwenk stel je op die manier de rijmodi (A, B, C en G voor ‘gravel’ die een zekere mate van achterwielslip toelaat) en het ABS (twee standen en uit, bij die laatste kan enkel het achterwiel blokkeren).

Het blok reageert snel en blijft positief verbazen, zeker in de A-modus. Suzuki blijkt niet zozeer met mappings en dergelijke te hebben gespeeld, maar vooral een 45 tanden tellend achtertandwiel te hebben gemonteerd. Daardoor pak de Soes net iets vlotter op … en verbruikt hij ook meer. De eerste en zesde versnelling werden daaraan aangepast, onderin en in het middengebied is er dan ook absoluut niks te klagen. De V-Strom toont zich gretiger dan ooit, al is het wel zo dat het eindschot een beetje ontbreekt in vergelijking met z’n naaste concurrenten.

De opmars een halt toeroepen lukt ook prima. Fijn, want de remmen van de vorige generaties herinneren we ons als vrij houterig en niet bijster krachtig. De Tokico’s op het 2023-model opereren dus wel op modern niveau, waarbij het ABS flink z’n best doet om de gladde Griekse wegen te bevechten zonder dat het opvalt voor de rijder.

Bij hogere snelheden treedt dat typische, wat vagere gevoel van een 21 inch voorpartij op, maar we amuseren ons wel met de V-Strom – beter dan ooit tevoren zelfs. Even speels de achterkant laten uitbreken is heel makkelijk, met dank aan de slipperkoppeling. Zowel voor- als achtervering zijn instelbaar maar ik heb op dit ogenblik geen klachten. De voorkant bevalt me prima, achter zou ik misschien nog een klikje of twee zachter willen gaan voor iets meer comfort over de soms stevige hobbels die we hier moeten verteren.

De V-Strom heeft nooit veel offroad-ambities gekoesterd en het is nog steeds geen enduro, maar met z’n 21 inch voorwiel, betere banden, langere veerwegen en de G-setting die een beperkte mate van wielslip (achter) toelaat lukt het nu wel om de V-Strom met enige allure over het onverhard te laten schuiven.

Conclusie De 1050DE heeft ons positief verrast. Het is de ultieme versie van de V-Strom waarmee Suzuki het ietwat saaie imago van deze allrounder nu eindelijk eens definitief van zich afschudt. De V-Strom 1050DE is misschien geen lichtgewicht, het rijwielgedeelte overtuigt zowel op straat als in het onverhard en met de dikke koppelpulsen van de V-twin blaas je probleemloos ieder partijtje mee. Hoewel de standaard V-Strom misschien wat meegaander is als het op puur asfaltwerk en strak sturen aankomt, gaat die ook een stuk sterieler te werk – lees: doe ons maar de DE-versie.

Lees het volledige verslag in Motorrijder maart 2023

Motor: 1.037cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde V-twin
Boring x slag:  100 x 66 mm
Compressieverhouding:         11,5:1
Max. vermogen:         107 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 100 Nm @ 6.000 tpm
Gewicht:         252 kg (rijklaar)
Zithoogte:       880 mm
Tankinhoud:   20 l.
Prijs België:     € 15.399,-
Prijs Nederland:         € 16.999,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Suzuki