Kort getest: Triumph Speed Triple 1200 RS

De ‘gewone’ Speed Triple bestaat al een tijdje niet meer, Triumph zet vol in op de RS-versie, inclusief state of the art vering en elektronica. Voor 2025 klimt de Speed Triple nog iets hoger op de ladder: sterker, lichter, met nieuwe elektronica en semiactieve vering.

Om de nieuwe Speed Triple eens goed aan de tand te voelen heeft Triumph gekozen voor de nogal uitdagende achtbaan van Portimão aan de Portugese Algarve. Een circuit dat met z’n keur aan hoogteverschillen en blinde bochten nogal een wissel trekt op mens en machine. Met andere woorden: het getuigt van vertrouwen in eigen kunnen als je als fabrikant dit circuit selecteert voor de presentatie van een nieuw model, al helemaal als het om een naked gaat.

Maar Triumph weet natuurlijk donders goed welk vlees het in de kuip heeft met de Speed Triple 1200 RS, zeker met de geüpgradede vering. Waar Triumph dan weer geen rekening mee had gehouden is de meteorologische soep die al een paar weken halsstarrig boven het Iberisch schiereiland hangt en ook deze beoogde zonnige circuitsessie transformeert tot een waterballet van bijna Bijbelse proporties. Waar is Mozes als je hem nodig hebt?

In een poging om er vooral het beste van te maken, parkeert de driftig sleutelende Triumph-crew de Speed Triples op regenbanden en zoek ik in het menu al even driftig naar de gewenste rijmodus. Ik ga voor Road in combinatie met de tractiecontrole in Rain voor wat extra digitale bijstand mochten de Pirelli’s onverhoopt grip verliezen. Voordeel van de Road mode is bovendien dat de aan de rijmodi gekoppelde Smart EC3 van Öhlins meer ruimte laat voor beweging dan in Sport of Track, dat is onder dit soort omstandigheden natuurlijk wel fijn voor de feedback.

Hooligan
Wat meteen opvalt zijn de goede manieren van de driepits krachtbron, de focus ligt bij dit soort motoren altijd zo op topvermogen dat je bijna zou vergeten dat een flinke dosis souplesse minstens even belangrijk is voor de rijbeleving. De gasrespons is buitengewoon aangenaam en dat voedt het vertrouwen om de gaskleppen steeds vroeger in de bocht op een behoorlijke kier te zetten.

Zet je de Speed Triple rechtop en voelt de tractiecontrole dat er voldoende grip voorhanden is, dan gaan de koppelsluizen open en merk je dat er achter deze ideale schoonzoon wel degelijk een intimiderende hooligan schuilgaat. Vol in derde versnelling het rechte stuk op over het bekende heuveltje, wil de Speed tot in vijfde met het voorwiel de hoogte in. Overigens heeft Triumph de IMU opnieuw gekalibreerd, waardoor je nu eindelijk ook de wheeliecontrole in vier standen kan instellen – of uitschakelen, mocht je in een dolle bui zijn.

Handen vol
De 3 newtonmeter en 3 pk extra zijn natuurlijk leuk, maar zonder direct vergelijk met z’n voorganger niet tot nauwelijks voelbaar. Laten we het erop houden dat het knap is dat Triumph ondanks het strikte Euro5+ harnas toch nog extra vermogen uit de driepitter heeft weten te peuteren, en dat daarbij het topkoppel (128 Nm) ook nog eens vrijkomt bij een lager toerental.

Heel eerlijk, voor dit soort naked bikes is pakweg 180 pk wat mij betreft meer dan genoeg, nog meer vermogen gaat alleen maar in de weg zitten en vraagt ook om nog meer dure elektronica om al die motorische uitspattingen een beetje te kunnen beteugelen. En geloof me, ook op de Triumph heb je daar al je handen aan vol.

Dat de Speed Triple extra houvast biedt in de vorm van een iets breder en hoger geplaatst stuur helpt in dat opzicht wel. Tenminste, wat betreft vlot insturen en binnenhengelen van de apex, want op het rechte stuk had ik het gevoel meer wind te vangen. Dat mondt zeker boven de 200 km/u uit in een genadeloze aanslag op de nekspieren. Maar goed, dat weet je op een naked.

Triumph heeft er in elk geval goed aan gedaan om de RS vanaf nu standaard uit te rusten met een instelbare Marzocchi stuurdemper, dat helpt om de kalmte wat te bewaren als je de Speed op lijn zet. Dat laatste gaat trouwens met chirurgische precisie. Met 199 kilo rijklaar behoort de Speed Triple RS tot de lichtste motoren in z’n genre en die lichtvoetigheid voel je ook terug als het op sturen aankomt.

Heel neutraal
Nieuw is dat Öhlins vanaf nu een extra digitaal handje toesteekt met het Smart EC3 veerwerk. De hardware bleef hetzelfde; net als op de vorige RS zien we een 43 mm NIX30 vork en een TTX36 monoshock, beproefd materiaal voor de circuitconnaisseurs. Wat anders is, is dat de in- en uitgaande demping nu in milliseconden aangestuurd wordt door de Smart-ECU die op zijn beurt weer in verbinding staat met de hellingshoekgevoelige IMU.

Het Smart EC3 werkt volgens het OBTi-principe (Öhlins Objective Based Tuning Interface) waarbij het systeem een bepaalde situatie herkent – rechte lijn, remmen, midden in de bocht, accelereren – en zo aan de hand van actuele parameters precies de gewenste hoeveelheid demping voorschotelt. Dat kan gekoppeld aan de betreffende rijmodus, maar je kunt ook via het menu de basiswaarden van de OBTi nog naar eigen voorkeur finetunen.

In lekentaal: het systeem herkent dat je remt voor de bocht, zorgt voor exact de juiste hoeveelheid ingaande demping aan de voorzijde om de remkracht op te vangen, en voert tegelijkertijd ook de uitgaande demping achteraan op om zo het opwippen van de kont te beteugelen. Zo blijven voor- en achterkant mooi in het gareel en rem en stuur je de Speed Triple heel neutraal een hoek in.

Bang van
De volgende dag mogen we ook op straat – eigenlijk de natuurlijke habitat van de Speed Triple – nog even de benen strekken en wordt het na een nat begin zowaar ook nog droog. Misschien nog wel meer dan op het circuit maakt de onuitputtelijke slagkracht van de triple ook nu indruk. Op toeren jagen? Bespaar je de moeite. De geringste twist van de rechterpols zet een acceleratie in gang waar je bang van wordt, ongeacht toerental of versnelling.

De quickshifter doorstaat deze proeve van bekwaamheid trouwens met glans, met snelle en kordate schakelacties in beide richtingen. Wat nu ook opvalt is dat de Speed Triple bij onverhoopt straatje-keren graag nogal de ruimte neemt. Ergo: de draaicirkel is eh, riant.

Eveneens riant, maar dan in de goede zin, is de remcapaciteit. Maar wat wil je: Brembo Stylema’s, stalen remleidingen, radiale en verstelbare MCS rempomp … beter wordt het nauwelijks. Uitmuntend qua doseerbaarheid en zowel op straat als circuit heb je aan de bekende twee vingerkootjes genoeg voor een overdaad aan remvermogen.

Conclusie
Ook na 30 jaar is de Speed Triple nog steeds relevant, dat mag duidelijk zijn. Met z’n nieuwste update kan de razendsnelle Brit nog jaren mee in het naakte topsegment. Mooie karaktereigenschap van de Speed Triple 1200 RS is en blijft dat deze machine goede manieren probleemloos afwisselt met een aangenaam rauw hooliganrandje. Het is maar waar je op dat moment zin in hebt. Ongeacht de stand van je pet is de slagkracht van de 1.160cc triple sowieso buitengewoon indrukwekkend.

Zoals het een moderne Triumph betaamt is de afwerking om door een ringetje te halen, en in dat opzicht sluit de nieuwste Smart EC3 semiactieve vering daar naadloos op aan. Het tilt de Speed Triple net even naar een hoger niveau. Keerzijde is wel dat dat ook geldt voor het financiële plaatje. Tegelijkertijd: 20.295 euro is natuurlijk veel geld, maar met een schuin oog naar de concurrentie loerend ook helemaal niet zo gek.

Lees de uitgebreide test in Motorrijder april 2025

Plus- en minpunten
+ Hooligan met manieren     
+ Power over de hele lijn
+ Stuurscherpte
– Digitale vering drijft prijs (nog) verder op
– Geen ‘gewone’ Speed Triple meer
– Grote draaicirkel      

Motor: 1.160cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC drie-in-lijn
Boring x slag: 90 x 60,8 mm
Compressieverhouding: 13,2:1
Max. vermogen: 183 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 128 Nm @ 8.750 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, QS up/down
Frame: aluminium twin-spar
Voorvering: 43 mm Öhlins NIX30, SmartEC 3.0 semiactieve demping, veerweg 120 mm
Achtervering: Öhlins TTX36 monoshock, SmartEC 3.0 semiactieve demping, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Stylema monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Pirelli Diablo Supercorsa V3)
Wielbasis: 1.445 mm
Balhoofdhoek/naloop: 23,9° / 104,7 mm
Gewicht: 199 kg (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 15,5 l
Prijs België: € 20,295,-
Prijs Nederland: € 22.695,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph