Kort getest: Triumph Speed Triple 1200 RX

De lak van de 2025 Speed Triple 1200 RS is amper opgedroogd of Triumph lanceert de Speed Triple 1200 RX. Nog steeds een naked, maar nu met clip-ons, standaard Akrapovič en een Öhlins SD EC stuurdemper. Dichter bij een superbike zijn ze in Hinckley in jaren niet gekomen…

Wat voor vlees hebben we in de kuip? Om te beginnen wordt de RX in beperkte oplage geproduceerd, heel toepasselijk tot een maximum van 1.200 stuks. Wereldwijd overigens, dus mocht je interesse hebben, zou ik niet al te lang treuzelen. Zoals dat hoort bij dit soort gelimiteerde fuifnummers staat het nummer van ‘jouw’ RX keurig in de kroonplaat geëtst. Die laatste verdient overigens een eervolle vermelding, want het ding is van een wonderbaarlijke schoonheid. Prettige bijkomstigheid is natuurlijk dat de clip-ons het zicht op dit kunstwerkje op geen enkele manier belemmeren. Win-win.

Andere zit
Dan zijn we – los van het te gekke Perfomance Yellow lakwerk – meteen ook aanbeland bij het meest opvallende aspect van deze RX: de clip-ons. Het stuur van de RS ligt terug op de plank en is vervangen door een setje clip-ons die 69 mm lager en 52 mm verder naar voren liggen dan de stuurhelften van de 1200 RS. Geloof me, dat voel je. Al is het niet zo extreem als bij de Speed Triple RR waarbij de dieper weggestopte clip-ons je nopen tot aanzienlijk heftiger rek- en strekwerk. De voetsteunen van de RX zijn op hun beurt 14,5 mm hoger en 25,5 mm verder naar achteren geplaatst dan bij de RS. Kortom, een sportievere zit die beter past bij circuitgebruik.

En laat er nu toevallig een circuit in de buurt liggen. We strijken neer op het Portugese Portimão, toevallig dezelfde achtbaan waar we een paar weken eerder al de geüpdatete 1200 RS aan de tand mochten voelen. Voor de goede orde: rijwieltechnisch bleef alles vrijwel bij het ‘oude’. Oftewel, hetzelfde als op de RS. Frame, swingarm, wielen, Pirelli Supercorsa SP V3 rubber: de RS en de RX ontlopen elkaar niet of nauwelijks.

Hetzelfde geldt dus ook voor het Öhlins veerwerk, waarbij de demping op het semiactieve systeem in fracties van seconden wordt aangestuurd volgens het nieuwe OBTi-principe dat aan de hand van actuele parameters precies de gewenste hoeveelheid demping voorschotelt. Wel nieuw is de Öhlins SD EC stuurdemper. Op de RS houdt een analoog exemplaar van Marzocchi een oogje in het zeil mocht het voorwiel het op de heupen krijgen, bij de RX is dat dus een digitaal exemplaar.

Voorgekookt
Nu de baan droog is, schakelen we meteen door naar Track. Dat betekent uiteraard het volle vermogen (183 pk), de meest kwieke gasrespons, een toefje extra motorrem, tractiecontrole op 2, wheeliecontrole op 1 , ABS achteraan uit en de hele Öhlins fabriek met extra ondersteuning op dempingvlak. Die kan je zelf nog extra finetunen, maar ook na drie kwieke sessies Portimão vind ik de door Öhlins voorgekookte settings helemaal prima. Ervan overtuigd dat je het zelf beter kan? Geen probleem, je kan de boel ook in ‘fixed’ positie zetten en zelf lekker in de weer gaan. Besef wel dat de semiactieve component dan wegvalt en je dus altijd onderweg bent met een compromis. Het is me overigens een raadsel waarom je dat zou willen bij een dergelijk uitmuntend systeem.

Want bloody hell, wat stuurt deze RX uit het boekje. Zo vloeiend, zo precies, zo voorspelbaar. De zitpositie speelt daarin zeker een belangrijke rol. Op het circuit is een RX (nog) doortastender dan een RS; je lichaamspositie voelt bij het insturen en ‘hangen’ in de bocht veel natuurlijker en dat maakt het opvangen van de rem- en acceleratiekrachten eenvoudiger. Toch is juist dat hele ‘vloeiende’ aspect de absolute troefkaart van de Speed Triple. Waar je op de nieuwe Ducati Streetfighter V4 S (met hetzelfde Öhlins veerwerk aan boord) toch ook constant het beest zit te temmen, is de driecilinder veel meer de distinguished gentleman.

Het vermogen zwelt aan vanaf 4.000 tpm en bouwt dan heel krachtig en lineair op tot z’n piek bij pakweg 11.000 tpm, maar zal je nooit knock-out proberen te slaan. Denk nu niet dat 183 pk wat schraal is in vergelijking met de 214 paarden van de Ducati – het blijft namelijk belachelijk veel voor een naked – maar in het geval van de Triumph is het juist de bruikbaarheid van de paardenstal die indruk maakt. En ook dan is het eindschot nog altijd zeer kruidig.

Noten
Hoewel de RX motorisch uit hetzelfde vaatje tapt als de RS, heeft ie (letterlijk) wel iets meer noten op z’n zang – al blijft het zeer bescheiden en zal je tijdens een circuitdag niet tegen de lamp lopen. De Akrapovič demper kennen we als optie op de RS maar is op de RX standaard, de buitenmantel is van titanium, eindkap en cover zijn van carbon. Het voorspatbord is trouwens eveneens van fraai gelakt carbon, net als de zijpanelen onder de tank. Op remvlak kom je nooit tekort: Brembo Stylema’s in combinatie met een Brembo MCS radiale rempomp, de enige beperking is eigenlijk de kracht in je armen…

Conclusie
We begonnen ooit met de ‘gewone’ Speed Triple, daar kwam de Speed Triple R bij als het sportievere broertje, vervolgens werd de R een nog potigere RS en verdween de standaardversie van het toneel. Nu is er naast de RS plots een (gelimiteerde) opperbaas: de Speed Triple 1200 RX. Net even scherper, net even chiquer en net even een fractie sneller (op het circuit) dan z’n toch al zeer rijk uitgeruste stalgenoot.

De clip-ons geven de rijbeleving wel degelijk een ander gevoel en heb je veel trackdays op het menu staan, dan zou ik het als potentiële Speed Triple-koper wel weten. De RX is een tikje doortastender en exclusiever, en met het relatief kleine prijsverschil van exact 1.700 euro is de stap ook niet al te groot. Dat maakt tegelijkertijd dat de verschillen tussen de RS en de RX ook vrij gering zijn, wat dan weer de vraag oproept of pakweg 10 pk extra de exclusiviteitswaarde van de RX niet nog een extra boost had kunnen geven. Het rijwielgedeelte kan het in elk geval aan.

Plus- en minpunten
+ Puike afwerking      
+ Power over de hele lijn
+ Stuurscherpte
– Verschil tussen RX en RS
– Waarom geen ‘gewone’ Speed Triple?!
– Enorme draaicirkel

Lees het uitgebreide testverslag in Motorrijder juni 2025

Motor: 1.160 cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 90 x 60,8 mm
Compressieverhouding: 13,2:1
Max. vermogen: 183 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 128 Nm @ 8.750 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: aluminium twin-spar
Voorvering: 43 mm Öhlins NIX30, SmartEC 3.0 semiactieve demping, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Öhlins TTX36 monoshock, SmartEC 3.0 semiactieve demping, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Stylema monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Pirelli Diablo Supercorsa V3)
Wielbasis: 1.445 mm
Balhoofdhoek/naloop: 23,9° / 104.7 mm
Gewicht: 199 kg (rijklaar, volle tank)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 15,5 l
Prijs België: € 21.995,-
Prijs Nederland: € 24.395,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph