Kort getest: Triumph Speed Twin 900

Terwijl de nieuwe Speed Twin 1200 RS vlotjes over de tong gaat, zal het straks in de showroom vermoedelijk de Speed Twin 900 zijn die de beste verkoopcijfers laat noteren. De sympathieke neo-retro paralleltwin die we vroeger kenden als Street Twin kreeg een interessante elektronische upgrade, een extra vleugje klassieke stijl en een snufje meer sportiviteit.

Met het verder verfijnde design in de nieuwe kleurtjes ziet de Speed Twin 900 er beter uit dan ooit en het mag duidelijk zijn dat de detailafwerking naar goede Triumph-gewoonte weer onberispelijk is. De dubbele uitlaten passen perfect in het retro plaatje en verstoppen op efficiënte wijze de Euro5+ katalysator.

Nostalgici die met weemoed terugdenken aan de tijd dat je een Triumph nog in gang moest trappen, zullen wellicht wel wat moeite hebben met het nieuwe TFT-dashboard dat gelukkig wel gebruiksvriendelijk en overzichtelijk is. De Speed Twin 900 heeft twee rijmodi aan boord (Road en Rain), aangevuld met compleet nieuwe hellingshoekgevoelige ABS en (uitschakelbare) tractiecontrole.

Feestnummer
Om het comfort op te krikken monteerde Triumph het stuur iets hoger en verder naar voren, terwijl de voetsteunen wat lager werden geplaatst. Om de zithoogte naar een nog altijd heel redelijke 780 mm te verhogen moesten de Britten wat meer moeite doen, want zowel zadel als subframe werden hiervoor compleet opnieuw vormgegeven.

Voor een motor die rijklaar 216 kilo op het asfalt zet, is de Speed Twin 900 vanaf de eerste meter bijzonder gemakkelijk en vergevingsgezind. Het piekvermogen zit nog altijd op 65 pk bij 7.500 toeren, terwijl het maximumkoppel van 80 Nm er al bij een heel bruikbare 3.800 omwentelingen uitrolt.

In het lage tot middengebied laten de koppelgolven zich in de Road-rijmodus zo vlot dirigeren dat een mens zich afvraagt waarom Triumph moeite deed om voor deze krachtbron een Rain-modus te ontwikkelen. In traag, druk verkeer is de Speed Twin 900 absoluut een feestnummer, wat hem trouwens een dikke aanrader maakt voor wat minder ervaren rijders. De vijfversnellingsbak gaat vlot door zijn gangen en hoewel er zelfs als optie geen quickshifter beschikbaar is, schakelt de bak licht genoeg voor dagelijkse ritten naar het werk.

Geruststellend
De Rain-rijmodus kan je dus redelijk overbodig vinden, wie oud genoeg is om zich te herinneren dat Evel Knievel met zijn Triumph over een reeks bussen sprong zal daar aan toevoegen dat ook hellingshoekgevoelige rijhulpjes overkill zijn op de Speed Twin 900. Neemt niet weg dat het geruststellend is om te weten dat je met bochten-ABS en hellingshoekgevoelige tractiecontrole onderweg bent.

Met 65 pk zal je weinig indruk maken op je makkers in de kroeg, al is dat cijfer voor de Speed Twin 900 verder van geen enkel belang. Veel nuttiger zijn die 80 newtonmeters aan koppel, die precies overeenkomen met wat de veel sportievere Street Triple 765 in de aanbieding heeft.

En omdat het koppel bij de Speed Twin 900 in nog lagere toeren beschikbaar is, valt de keuze van Triumph om dit model met hellingshoekgevoelige tractiecontrole uit te rusten perfect te verdedigen. Zelfs in droge omstandigheden slaag ik er namelijk in om de tractiecontrole met een serieuze dot gas te activeren terwijl ik over een witte lijn rijd, met een geruststellende en gecultiveerde tussenkomst van de elektronica als resultaat.

Easy going
Met het oog op een wat sportiever rijgedrag opteerde Triumph voor wielen die elk honderd gram lichter zijn, terwijl ook de swingarm een flinke anderhalve kilo afslankte en de wielbasis kromp. Toch weegt de nieuwe fiets precies evenveel als het uitlopende model, de gewichtswinst van de wielen en de achterbrug worden tenietgedaan door de nieuwe elektronica, remmen en de voorvork met dikkere poten.

Die vering heeft trouwens iets minder veerweg dan voorheen, wat het sportieve kantje van de Speed Twin 900 ten goede komt. Zoals dat wel vaker het geval is op een motorpresentatie in het zonnige zuiden, gaat halverwege de ochtend de temperatuur de hoogte in en wordt na de koffiestop het tempo in dezelfde richting bijgesteld.

De Speed Twin 900 is dan in zijn element. Hypersnel insturen is er niet bij, al laat het 18” voorwiel zich wel heel soepel, gemakkelijk en stabiel in de bocht rollen. Had Triumph van de nieuwe Speed Twin 900 een compromisloos stuurijzer willen maken, hadden de Britten wel voor een 17” voorwiel gekozen – maar dat had beslist niet bij het easy going retro imago gepast. Bovendien: wie echt sportief aan de gang wil met een retro gestylede motor wordt door Triumph vriendelijk doorverwezen naar de Speed Twin 1200 RS.

Doorslaan
Hoewel de nieuwe 900 van nature nog altijd een vrij brave ziel is, kan je er wel serieus lol mee trappen. Op papier is de nieuwe voorrem geen gigantische stap voorwaarts, in werkelijkheid voelt het anker wel sterker aan dan voorheen. De Marzocchi vering is eerder basic: niet instelbaar voor, achter is enkel de veervoorspanning regelbaar. Toch levert de vering prima werk, zelfs als de voetsteuntjes over het asfalt beginnen te schrapen terwijl de maximale hellingshoek voor een motor uit deze categorie beslist niet verkeerd is.

Als de voetsteunen beginnen te krijsen is het trouwens slim om een beetje vaart te minderen, want dan komen ook de limieten van de Michelin banden in zicht. Ben je flink aan het vegen en kom je halfweg de bocht een serieuze oneffenheid in het wegdek tegen, dan zullen het de vrij zacht afgestelde twin shocks zijn die als eerste doorslaan – en dat in alle betekenissen van het woord.

CONCLUSIE
Qua rijgedrag is de nieuwe Speed Twin 900 geen stijlbreuk, al waait er wel een 2025-wind over de manier waarop deze neo-retro rijdt en remt. Het digitale dashboard kan voor sommigen een afknapper zijn, de hellingshoekgevoelige elektronica maakt de motor wel aantrekkelijker voor nieuwkomers. Wat de afwerking betreft is de Speed Twin 900 helemaal in lijn met wat Triumph tegenwoordig aanbiedt: piekfijn gebouwde machines voor een heel correcte prijs. Het ziet er dan ook naar uit dat Triumph’s populairste modern classic de ster van de showroom zal blijven.

Lees de uitgebreide test in de Motorrijder Koopgids 2025

Plus- en minpunten
+ Ruimere zithouding
+ Betere remmen en elektronica
+ Heerlijke krachtbron bleef
– Digitaal dashboard niet voor iedereen
– Grip Michelin Road Classic rubber is nipt
– Achtervering bij snedige rijstijl

Motor: 900cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 270° paralleltwin
Boring x slag:  84,6 x 80,0 mm
Compressieverhouding:         11,0:1
Max. vermogen:         65 pk @ 7.500 tpm
Max. koppel: 80 Nm @ 3.800 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    vijfbak, slipperclutch, ketting
Frame: dubbel stalen wiegframe, dubbelzijdige aluminium swingarm
Voorvering:     43 mm Marzocchi upside-down, niet instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  Marzocchi twin shocks, veervoorspanning instelbaar, veerweg 116 mm
Voorrem:        enkele 320 mm schijf met Triumph vierzuigerremklauw, bochten-ABS
Achterrem:     255 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  100/90-R18 / 150/70-R17 (Michelin Road Classic)
Wielbasis:       1.435 mm
Balhoofdhoek/naloop:           24,9°/103 mm
Gewicht:         216 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       780 mm
Tankinhoud:   12 l
Prijs België:     € 9.995,-
Prijs Nederland:         € 11.495,-

Tekst Adam Child • Fotografie Chippy Wood, Gareth Harford