Kort getest: Triumph Street Triple 765 R (RS)

Met het Street Triple 765 gamma had Triumph al de beste middenklasse roadsters in de line-up, maar de Britten waren niet van plan om op hun lauweren te rusten. Triumph nam niet alleen de moeite om de Street Triple – die de perfectie al benaderde – nog verder door te ontwikkelen, maar maakte van de gelegenheid gebruik om het aanbod uit te breiden: naast de Street Triple 765 R en RS is er ook de (inmiddels uitverkochte) Street Triple 765 Moto2 Edition.

De Street Triples waren qua looks al mee met de laatste designtrends, de nieuwe modellen verschillen dan ook slechts in details van de vorige versie. Let bijvoorbeeld op de nieuwe zijpanelen die wat hoekiger zijn en perfect aansluiten op de radiator. De koplampunit herbergt nu ook een luchtinlaat, terwijl het onderkuipje en de afneembare duozitcover de sportieve ambities van de RS extra in de verf zetten.

Van het dashboard van de Street Triple 765 R word ik niet meteen vrolijk, het 5” TFT display van de RS oogt stukken moderner. Ook op vlak van de bedieningsknoppen verschillen de twee machines: de knoppenwinkel van de Street Triple 765 R lijkt een beetje gedateerd, de joystick waarmee je de RS instelt en het dashboard bedient is een stuk gebruiksvriendelijker.

De achterkant staat een tikkeltje hoger dan die van de vorige modellen, maar de zithouding voelt heel natuurlijk aan. Het stuur werd 12 mm breder om de wendbaarheid en controle te vergroten. Hoewel de Street heel kort en compact lijkt, valt hij een stuk ruimer uit dan verwacht zodat ook grotere motorrijders er perfect op passen.

De Street is gezegend met een natuurlijke wendbaarheid die ervoor zorgt dat je vanaf de eerste meters met veel vertrouwen in het zadel zit. Al blijft de stuuruitslag te beperkt, zeker als je moet keren in een smalle straat loop je daar tegenaan. Aan lage snelheden voelt de driecilinder heel romig aan en reageert hij soepel en progressief op elke draai aan het gashendel.

Je voelt wel dat het temperament van het motorblok vooral hunkert naar een sportieve rijder, wat evenwel niet wil zeggen dat je met de Street Triple niks kunt aanvangen in het verkeer van alledag. Integendeel zelfs, het blok is zo smeuïg dat je de Street Triple 765 probleemloos als daily kunt inzetten.

De soepele bediening van rem en koppeling en de perfect opererende quickshifter (zelfs bij lage snelheden en toerentallen) krikt de alledaagse bruikbaarheid van de motor nog op. Toch is de Street Triple 765 niet in de eerste plaats voor dagelijks, traag verkeer ontwikkeld; zo maakt hij me met veel gretigheid duidelijk als we de brede slingerwegen van Andalusië aansnijden.

De ontelbare uren ontwikkelingswerk om het blok intern te perfectioneren hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen. Niet alleen het gestegen piekvermogen valt op, veel belangrijker is dat de motor over het volledige toerengebied een stuk voller aanvoelt. Het maakt niet uit in welke versnelling je rijdt en hoeveel toeren de molen draait: de krachtbron staat altijd klaar om een extra blok hout op het vuur te gooien. Dat maakt het wel bijzonder lastig om het vermogensverschil van 10 pk tussen de R en RS te ervaren, het valt zelfs absoluut niet op als je van de ene op de andere overstapt … wat vooral een pluim op de hoed van de R is.

Op vlak van vering en remmen zijn de verschillen wel groter, met kwalitatiever aanvoelende onderdelen op de RS en betere rijkwaliteit als resultaat. Hoewel dat uit de technische fiches niet blijkt, verschillen de twee Showa vorken flink van mekaar op vlak van instelmogelijkheden (meer en verfijndere afstelmogelijkheden bij de RS) en de Öhlins schokdemper van de RS acteert op een duidelijk hoger niveau dan de Showa van de R.

De verschillen in rijgedrag tussen de R en de RS zijn op de openbare weg zeker niet gigantisch, maar de wegligging van de RS voelt kwalitatiever aan. Voor de remmen geldt hetzelfde, de Stylema remklauwen van de RS werken een tikkeltje preciezer en met meer gevoel dan de Brembo M4.32 klauwen van de R.

Op het circuit van Jerez de la Frontera kan de Street Triple 765 RS zich helemaal uitleven. Het brede stuur is niet ideaal op de gesloten omloop, de grote hefboom zorgt zo nu en dan voor wat leven in het rijwielgedeelte. Overigens niet zozeer vanwege de geometrie, wel omdat de rijder zich te hard aan het stuur vastklampt… Voor de rest valt er weinig tot niks te klagen.

Ook op hellingshoek blijft de motor stabiel en voorspelbaar en bij het uitkomen van de bocht kan je vroeg op het gas, met dank aan de overdosis grip en de efficiëntie van het verfijnde elektronicapakket. De remmen werken krachtig, perfect doseerbaar en heel constant zodat je met veel vertrouwen lekker hard rond gaat.

De totale afwezigheid van windbescherming zorgt ervoor dat je niet gespaard blijft in het zadel en na de circuitsessies kan ik dan ook niet anders dan bidden dat Triumph ons binnenkort een nieuwe Daytona gunt. Het liefst met wat meer grondspeling, want als het echt hard gaat rijd je met de Street Triple 765 te snel de voetsteunen tegen het asfalt.

Conclusie De Britse roadster is doorheen de jaren stapje per stapje geëvolueerd naar een dermate hoog niveau dat een mens zich afvraagt wat de ingenieurs gaan moeten bedenken om deze machine nóg beter te maken. Zelden kom je een motor tegen die erin slaagt om op een dergelijke manier controle, rijplezier en prestaties te combineren.

De hertekende zithouding werkt, de quickshifter functioneert subliem, het elektronicapakket opereert op hoog niveau en op de remmen valt niks aan te merken. Voeg daar de breed inzetbare driecilinder aan toe en je krijgt een fiets die zo ongeveer al je motornoden invult. De R zal al tegemoetkomen aan de wensen van de meeste motorrijders; ben je een purist die altijd en overal meer wil dan zal de RS je net dat tikkeltje extra bieden.

Lees het volledige verslag in Motorrijder april 2023

Plus- en minpunten
+ Verfijnde elektronica
+ Werkgebied van de driecilinder
+ Kwalitatieve afwerking
– Zijstandaard lastig te vinden als je in het zadel zit
– Grondspeling te beperkt op circuit
– Ruime draaicirkel

Motor: 765cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC driecilinder-in-lijn
Boring x slag: 78 x 53,4 mm
Compressieverhouding: 13,25:1
Max. vermogen: 120 pk @ 11.500 tpm (130 pk @ 12.000 tpm)
Max. koppel: 80 Nm @ 9.500 tpm
Gewicht: 189 (188) kg (rijklaar)
Zithoogte: 850 mm
Tankinhoud: 15 l.
Prijs België: € 10.595,- (RS: € 12.895,-)
Prijs Nederland: € 11.995,- (RS: € 14.995,-)

Tekst Bernard Dorsimont • Fotografie Triumph