We stormen op een blinde bocht af. Links lonkt de afgrond, de rotswand rechts ziet er al even onsympathiek uit. De Tiger Sport 660 hou ik zo lang mogelijk langs de volle witte lijn in de hoop de bocht net wat eerder door te kunnen kijken. Vol in het zog van de voorrijder is er weinig tijd om te corrigeren. Gewoon volgen met het volste vertrouwen, toch? Als dit maar goed afloopt…
Wow, die draait gemeen toe! Op hellingshoek moet ik alsnog het anker uitwerpen. Gelijk een tikje tegen de quickshifter en een versnelling lager. De Triumph geeft geen krimp. De verwachte hartslag in de keel blijft uit. Ik plak op het achterwiel van voorrijder Gareth Roberts. Met zijn staat van dienst – Isle of Man TT… – kan die dat wel hebben. Een gekke Waalse collega zit mij dan weer op de hielen. We tikken de apex aan en bijna simultaan gaan drie gaskranen open. Het gaat hard, heerlijk hard. Dit is walsen van bocht naar bocht, geen streepje rechtdoor. Ondanks de actie ben ik helemaal zen. De wereld, met al zijn kleine en grote zorgen, bestaat even niet meer.
Dat we er vandaag keihard tegenaan gaan is geen toeval, voor Triumph zijn de Trident 660 en de Tiger Sport 660 geen opstappertjes. Daarvoor zijn ze economisch te belangrijk, want sinds hun lancering (de Trident in 2020 en de Tiger Sport in 2022) verkopen ze als zoete broodjes. Meermaals wijst Triumph tijdens de presentatie op ‘het kunnen kiezen voor een model’. Wie kiest voor de 660, kiest compromisloos en moet zich geen twee weken na de aankoop beklagen dat hij geen Trident 800 of Tiger Sport 800 gekocht heeft.
De nieuwe Trident en Tiger Sport 660 lijken amper gewijzigd, maar zien er nog steeds fris uit. Ondanks het kuipwerk oogt de Tiger Sport erg rank terwijl de Trident in stilstand al één en al enthousiasme is. Die laatste kreeg een iets bredere tank waardoor hij wat gespierder voorkomt. Het voortaan tweedelige zadel ziet er een tikkeltje sportiever uit en maakt het mogelijk om de Trident op te smukken met een duocover. De snit van de Tiger Sport kan nog even mee. Enkel de zijpanelen werden wat groter en geleiden wind en weer beter langs lijf en leden.
Ook het vat van de Tiger kon groeien, 18,6 liter tap je er voortaan uit. Dat betekent 1,4 liter langer pret. Blijft wel de bedenking of de koper van een 2026 model niet liever een duidelijker verschil had gezien met het voorgaande model. Al werkt het in de andere richting ook: wie een ouder model Tiger Sport of Trident heeft zal het net niet erg vinden dat de nieuwe er bijna identiek uitzien. Da’s goed voor de restwaarde.
De echte vernieuwing zit onderhuids. Beide motoren delen de 660cc driecilinder die volgens Triumph wel wat meer sensaties verdiende. De Britten vervingen daartoe het enkele gasklephuis door drie individuele 44 mm gasklaphuizen, eentje voor elke cilinder, zoals het ook al op de sportievere Daytona was/is. Het principe is eenvoudig; meer zuurstof = meer prestaties. Blaas in het vuur en de vlam laait op.
De aanpassing naar drie gasklephuizen zet echter een flinke kettingreactie in gang. Er moest extra ruimte vrijgemaakt worden voor de drie gasklephuizen, waardoor het frame breder moest worden. De airbox groeide, wat niet alleen de prestaties, maar ook de auditieve sensaties ten goede komt.
De uitlaatkleppen in het blok werden groter en een gewijzigd nokkenasprofiel verhoogt de kleplift. What goes in, must go out, en dus werd ook de uitlaat aangepast. Resultaat? Het maximale toerental steeg met tweeduizend toeren tot 12.650 tpm en het blok perst er nu 95 pk uit. Dat is maar liefst veertien paarden winst. Het maximale koppel van 68 Nm piekt op 8.250 tpm, belangrijker is dat tachtig procent daarvan beschikbaar is tussen 3.000 en 11.250 tpm.
Cijfers en prestatie zijn één zaak, minstens even uitdagend is hoe die aan de man worden gebracht. Door het fors toegenomen vermogen van de nieuwe driecilinder moesten alle nullen en eentjes opnieuw geprogrammeerd worden. “Met een zes-assige IMU, bochtengevoelige tractiecontrole en ABS, standaard up/down quickshifter en drie rijmodi was dat een tijdrovend hoofdstuk in de ontwikkeling van deze nieuwe motor,” aldus Stuart Wood, Triumphs sympathieke hoofdingenieur.
De eindoverbrenging en de bakspreiding werden gewijzigd (type close-ratio, met een langere eerste versnelling) alsook de afstelling van de niet-instelbare Showa voorvork. Je kunt je afvragen waarom Triumph deze instap Trident en Tiger Sport 660 zo opwaardeerde. Was het niet logischer geweest om meer laagdrempelige motoren te maken? Ik tik Woods op de schouder. “Het gaat om optimaliseren, niet om compromissen,” antwoordt hij. “Deze Trident en Tiger Sport 660 moeten de best mogelijke versie zijn. Dat de afstand tussen de 660 en de 800 daarmee kleiner wordt, kan best. Zie het zo, je hebt nu meer motorfiets voor hetzelfde geld.”
Qua maten en gewichten verschilt de nieuwe Trident nauwelijks met de vorige. De prestaties konden groeien zonder dat de dimensies van het rijwielgedeelte dat moesten doen. Het blijft een behoorlijk compacte en dus toegankelijke motorfiets. De bredere tank hindert niet omdat de aansluiting tussen tank en zadel onveranderd bleef. Hetzelfde verhaal voor de Tiger Sport, maar dan in een iets hogere context.
Het dashboard bleef onveranderd sinds de lancering van de Trident 660 in 2021. Niet dat er iets mis is met het paneeltje, het is behoorlijk compleet, mét connectiviteit en functioneert intuïtief. Vijf jaar is echter een eeuwigheid in de digitale wereld en veel budgetvriendelijke motoren mogen met fraaiere dashboards de weg op. Beetje jammer toch. Bekijk ik het glas als half vol, dan is het voordeel van het beperkte dashboard dat je al je aandacht aan het rijden kunt schenken.
En dat doe je maar beter ook, want wat loopt deze kleine driecilinder als een tierelier! Dankzij het rijke koppel schiet je stevig uit de startblokken. Een haarspeldbocht in eerste, tweede of derde versnelling nemen? Het maakt niet uit. Zijn brede koppelvenster is panoramisch, de curve bijna polderplat (lees: wheelies) en je wordt ononderbroken door het middengebied geduwd. Het blok heeft altijd goesting. Hoe hoger het toerental oploopt, hoe harder de zweep knalt en de paarden aan de kar trekken. De driecilinder zet zijn keel dan wagenwijd open en zingt zijn stem schor. Die extra veertien viervoeters maken een wereld van verschil. Mocht het vorige blok iets missen bovenin, dan is dat bij dezen helemaal rechtgezet.
Meer paardenkracht is altijd leuk, op voorwaarde dat je dat vermogen ook kunt gebruiken natuurlijk. En dit is wat deze Trident en Tiger Sport subliem maakt. Het rijwielgedeelte heeft duidelijk overschot, het frame wordt nota bene gedeeld met de grotere 800 broers. Ik vreesde dat de niet-instelbare Showa-voorvork de grens zou bepalen, maar niets daarvan. Zelfs bij lastwissels op hellingshoek blijven de benen strak.
De relatief bescheiden Nissin remklauwen brengen de voorvork niet van de wijs terwijl ze ruim voldoende vertraging genereren. Tenzij je het uitlokt, kan je de remdruk mooi opbouwen zonder dat het ABS komt storen. Ook de afstelling van dat andere vangnet, de tractiecontrole, heeft Triumph prima voor mekaar. Bijna ongemerkt werd tijdens de rit een eenmalig uitstapje van de achterkant opgevangen. Hulde trouwens aan de Michelin Pilot Road 5 rubbers die perfect bij deze motor passen. De gasrespons is loepzuiver zodat je een bochtensectie kunt afhaspelen door puur met het gas te spelen. Het gaat allemaal zo heerlijk gemakkelijk dat het leven aan boord al snel één groot feest is. De subliem werkende quickshifter is een echte gangmaker.
Hoewel bijna identiek, zijn de Trident en de Tiger Sport toch twee verschillende motorfietsen. Uiteraard biedt de Tiger Sport meer comfort en maakt hem dat ruimer inzetbaar. De Trident knik je door zijn compactere afmetingen en steiler balhoofd sneller van links naar rechts. Leuker dan de Tiger Sport? Misschien. Je zou ook kunnen zeggen dat de Tiger Sport net wat gemoedelijker is. De Trident voelt een tikkeltje krachtiger aan, wat niet meer is dan een gevoel want de motortuning is identiek. Het gebrek aan windbescherming en het gewichtsverschil van veertien kilogram voeden deze indruk.
Uiteindelijk kan je niet verkeerd kiezen. Het zijn twee perfect uitgebalanceerde, degelijke en opwindende motorfietsen. De vraag is waarvoor je de 660 wil gebruiken, hoever de horizon mag reiken. Met zowel de Trident als de Tiger Sport 660 haal je heel veel motorfiets in huis voor je geld. Iets duurder dan de meeste van hun concurrenten, maar het Triumph kwaliteitslabel krijg je er wel bij.
Bovendien gaan de Britten er prat op dat ze na aankoop de concurrentie het nakijken geven op vlak van onderhoudskosten. En omdat de vraag hoe dan ook zal worden gesteld: geen enkele keer verlangde ik naar het extra vermogen van de 800. Die zou de rit echt niet leuker en/of sneller kunnen maken. Althans niet op deze magnifieke bergwegen.
De driecilinder van de Trident en Tiger Sport 660 combineert op magistrale wijze de voordelen van een twee- en een viercilinder. De aanpassing van het blok volgens het Daytona-recept zorgt voor wat extra motorisch vet in de soep, zonder in te boeten aan rijgemak en veelzijdigheid. Ik ga helemaal overstag door de afstelling van beide modellen. Zelden zo’n gemakkelijke en duidelijke motorfietsen ervaren zonder sensaties te missen.
+ Karaktervol blok
+ Scherpe prijs
+ A2-ombouwkit beschikbaar
– Trident komt aardig dicht bij de prijs van de 800
– Dashboard (te) eenvoudig
– Uiterlijk niet veel anders dan hun voorgangers
Triumph Trident 660 / Tiger Sport 660
Motor: 798cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 74.0 x 51.1 mm
Compressieverhouding: 12:1
Max. vermogen: 95 pk @ 11.250 tpm
Max. koppel: 68 Nm @ 8.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, up/down quickshifter
Frame: stalen buizen
Voorvering: 41 mm Showa BP-SFF upside-down vork, niet instelbaar, 120 mm / 150 mm veerweg Achtervering: Showa RSU-monoshockdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar 130 mm veerweg / veervoorspanning instelbaar 150 mm veerweg
Voorrem: 2 x 310 mm schijven met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 255 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 (Michelin Road 5)
Wielbasis: 1.402 mm / 1.418 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,5°/108 mm / 23,1°/97 mm
Gewicht: 198 kg (rijklaar) / 211 kg (rijklaar)
Zithoogte: 810 mm / 835 mm
Tankinhoud: 14 l / 18,6 l
Prijs België: € 9.195,- / € 10.095,-
Prijs Nederland: €9.995,- / € 11.395,-
Tekst Hannes Vercaemer • Fotografie Triumph
BMW stort zich met de F 450 GS op het boomende segment van de lichte allroads. Het doel is tweeledig:
Continental bedankt de ContisportAttack4 voor bewezen diensten en gaat verder met de vijfde generatie van de band. Die is van
Terwijl Kawasaki met zijn KX-crossmotoren en Versys hoogpoters-voor-de-weg in beide segmenten al jarenlang sterk voor de dag komt, zagen de
