Kort getest: Yamaha R9

Binnen de categorie ‘hooggespannen verwachtingen’ staat de Yamaha R9 voor 2025 zonder twijfel met stip bovenaan. Niet zo gek, de aanloop naar de R9 duurde dermate lang dat zelfs de sappigste juice-kanalen onderhand wel uitgeroddeld waren en daarnaast moet de R9 ook nog eens een paar schoenen vullen waar je u tegen zegt: die van de R6, een van de populairste supersportmotoren ooit. Kan de Yamaha R9 die verwachtingen inlossen?

De eerste kennismaking met de R9 dreigt op het laatste moment nog ernstig in het water te vallen. Vrij letterlijk in dit geval. Noodweer heeft het GP-circuit volledig blank gezet, je kunt wel raden wat voor schade de watermassa aanrichtte. Het is dankzij zeer snel schakelen van de organisatie dat we de volgende ochtend toch nog in de bus stappen, maar dan voor een ritje naar het nieuwe circuit van Sevilla, anderhalf uur rijden verderop. Toevallig ook het circuit waar ik twee weken eerder nog de Ducati Panigale V2 S aan de tand voelde…

Eindelijk
Na een welverdiend applaus voor de Yamaha crew en een straffe café cortado is het tijd voor actie en kruip ik in het zadel van de nieuwe R9. Dat zadel voelt trouwens niet overdreven hoog (is het ook niet met 830 mm), waardoor het vanuit de startblokken meteen al lekker solide aanvoelt.

De voorwaartse duik naar de clip-ons is een niet al te diepe, en zit gevoelsmatig ergens tussen die van klein broertje R7 en de hardcore R6 in. Uiteraard sportief, maar niet té extreem. Hetzelfde zou je kunnen zeggen van de kniehoek, die voor mij met m’n 1m79 ook met de voetsteunen in de hoge racestand zeker aanvaardbaar is. De voetsteunen zijn 15 mm in hoogte te verstellen, cool dat Yamaha ergonomisch heeft meegedacht.

Nu we toch in de puur praktische hoek zitten, het voelt bijna als een opluchting dat Yamaha eindelijk windbescherming prioriteit heeft gegeven boven looks. Waar tot op heden op zo ongeveer alle R-modellen de platgeslagen, minimalistische kopkuipjes vooral een esthetische functie hadden, kun je in het zadel van de R9 zowaar volledig wegkruipen achter het ruitje. Dat heeft natuurlijk zowel op circuit als op straat echt meerwaarde.

Royaal vangnet
De eerste sessie krijgen we nog af te rekenen met de naweeën van het noodweer in deze streek de voorbije dagen. Het is dus vooral zaak om op de regenbanden een beetje gevoel krijgen met de motor en de baan. Wat natuurlijk een prima gelegenheid is om even de powermodes aan de tand te voelen, de R9 heeft er vier.

De gasrespons is naar mijn mening in stand 4 en 3 ook op een natte baan nog wat te soft, de gretigere posities 2 en 1 passen het toch al soepele karakter van de drie-in-lijn wat mij betreft het best. Overigens valt er genoeg digitaal te versleutelen aan de bekende 890cc CP3 krachtbron, te beginnen met drie voorgeprogrammeerde rijmodi (Rain, Street, Sport) die je vervolgens zelf kun uitbreiden met twee Custom en vier Track modes.

Naast de eerder aangehaalde vermogensafgifte kan je dan ook nog aan de gang met Traction Control, Slide Control System, Brake Control, Back Slip Regulator, Engine Brake Management en Front Wheel Lift Control. Tel daar de uit de R1 gelepelde IMU bij op die hellingshoekgevoelige zaken als tractiecontrole, slide control en bochten-ABS van de gewenste parameters voorziet en je kunt spreken van een ronduit royaal digitaal vangnet.

Of dat echt nodig is op een motor met 119 pk? Ja en nee. We hebben jarenlang rondgereden met superbikes van dik 160 pk zonder enige elektronische inmenging en dat ging prima, toch? Tegelijkertijd, met een koppeltapijt als dat van de R9 is enige mate van digitale back-up best een geruststellende gedachte.

High-end
De tweede sessie laat een duidelijke droge lijn zien en dus worden de full wets vervangen voor een setje Bridgestone RS11’s, toevallig ook de band die standaard onder de R9 zit. Waarmee Yamaha het sportieve high-end karakter van z’n nieuwe supersport nog eens extra onderstreept.

Datzelfde high-end gevoel vind je ook terug in het rijwielgedeelte, kijk maar naar de volledig instelbare 43 mm KYB vork inclusief high en low speed ingaande demping (en lage-frictiecoating op de binnenpoten), de eveneens volledig instelbare KYB monoshock en de indrukwekkende Brembo rempartij.

Stalen remleidingen, radiale rempomp, Stylema klauwen en 320 mm schijven; daar moet je de rijklaar 195 kg lichte R9 toch wel mee kunnen afremmen. Het eerste aangrijpen is gek genoeg wat soft, maar zodra je echt begint te knijpen is de vertraging ronduit krachtig en aangenaam progressief.

Naarmate de baan verder opdroogt groeit ook het vertrouwen om de R9 steeds later en harder een hoek in te smijten, waar de Yamaha vooral op het vlak van stabiliteit (aanremmen) en koersvastheid (insturen) echt indruk maakt.

Credits
Als rechtmatig opvolger van de R6 dringt zich op stuurvlak natuurlijk een vergelijk op. Kort door de bocht voelt een R6 nog iets frivoler bij snel omgooien, dat zeker, maar qua stabiliteit en vertrouwen aan de voorkant geef ik de R9 meer credits. Bovendien heeft de R9 nog een andere troef…

Op vlak van punch van onderuit maakt de 890cc triple namelijk gehakt van de 599cc vier-in-lijn van de R6. Vanaf 3.000 toeren (perfect af te lezen met het dashboard in Track-display, trouwens) begint de driepitter er serieus aan te sleuren en tot pakweg 9.000 toeren staat de koppelkraan vol open. Het is dat de up/down quickshifter schakelen tot zo’n leuke bezigheid maakt, anders zou je in pakweg 80 % van de gevallen aan alleen de derde versnelling wel genoeg hebben op het technische baantje van Sevilla.

Eenmaal voorbij de 10.000 tpm is de meeste fut er wel uit en loopt de R9 naar goede driecilindertraditie naadloos de begrenzer in. Een loeiende R6 zou nu pas een beetje op stoom komen en vervolgens op zijn beurt de R9 weer een pak rammel geven. Dat gezegd zijnde; de R6 heeft natuurlijk een vrij beperkte sweet spot waarbinnen alles op z’n plek valt, de R9 tapt uit een veel rijker gevuld vaatje en dat maakt hardgaan voor het gros van ons stervelingen op die laatste echt een stuk eenvoudiger.

Conclusie
Maakt de R9 de verwachtingen waar? Dat hangt van je verwachtingen af, en vooral van hoe je de R9 positioneert. Want daar blijkt toch wel wat verwarring over te zijn. Voor eens en altijd: dit is geen nieuwe R1, dat is een superbike en van een heel ander kaliber. Bekijk de R9 meer als de rechtmatig opvolger van de uitgefaseerde R6, in de hoedanigheid van supersport-nieuwe-stijl. En met ‘nieuwe stijl’ bedoelen we dan een supersport die minder eenkennig is dan de doorsnee ‘zeshonderd’ van pakweg tien jaar geleden, maar die een zekere mate van comfort en gebruiksgemak koppelt aan puike prestaties.

Ja, de R9 is minder hardcore dan een R6, maar dat maakt ‘m niet meteen minder snel. Integendeel, zeker op straat is de koppelrijke CP3 superieur. Daarnaast is de R9 veel gebruiksvriendelijker onder vrijwel alle omstandigheden en daardoor voor het gros van de motorrijders ook veel makkelijker (hard) te rijden dan z’n 600cc voorgangers. Tel daar de prijs bij op en het kan bijna niet anders dan dat huidige R7 of MT-09 rijders ook eens van een echte supersport zullen willen proeven.

Lees de volledige test in Motorrijder april 2025

Plus- en minpunten
+ Stabiel en uitgebalanceerd rijwielgedeelte           
+ Lineaire koppelcurve
+ Veel motor voor je geld
– Iets meer topvermogen had toch wel gekund?
– (Nog) geen SP-versie
– Stuurdemper kan geen kwaad        

Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC drie-in-lijn
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 119 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 93 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, QS up/down
Frame: aluminium deltabox
Voorvering: 43 mm KYB UPSD, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: KYB monoshock, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, veerweg 118 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Stylema monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 (Bridgestone RS11)
Wielbasis: 1.420 mm
Balhoofdhoek/naloop: 22,4° / 94 mm
Gewicht: 195 kg (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 14 l
Prijs België: € 13,999,-
Prijs Nederland: € 15.490,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Jonathan Godin, Alessio Barbanti