#MakeSuzukiGreatAgain

Suzuki zegt de MotoGP vaarwel. Ik kan me echt niet meer van de indruk ontdoen dat motorfietsen bouwen daar in Hamamatsu werkelijk niemand nog een hol lijkt te boeien. Suzuki stond ooit samen met Honda aan de wieg van de Japanse wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog, Honda met viertakten en Suzuki met tweetakten – ere wie ere toekomt, weefgetouwenbouwer Suzuki stal letterlijk de tweetakttechnologie van het Oost-Duitse MZ toen ze in 1961 MZ-fabriekspiloot en techneut Ernst Degner in huis haalden.  

Suzuki en Honda vormden zodoende de belangrijkste hoekstenen van Japans economische wederopbouw, met (vanaf de jaren 60) ongemeen goed presterende en kwalitatieve motorfietsen. Kort nadien gevolgd door pianobouwer Yamaha die op zijn beurt en middels spionage de MZ/Suzuki-tweetakttechnologie in handen kreeg; waarna Degner van Suzuki richting scheepsbouwer Kawasaki trok om z’n overloopkunstje te herhalen. Ziedaar in een notendop de oorsprong van de Japanse motorgiganten.

Los van hopen GP-successen van 1962 tot diep in de jaren 80, in 1993 en 2000 (en in de MX zelfs nog veel langer), deelde Suzuki geregeld gemotoriseerde uppercuts uit. In 1985 lanceerde het merk eigenhandig de af-fabriek racereplica met de GSX-R750. Het zou het begin inluiden van de sportmotorgekte die motorrijdende Jan Modaal tot diep in de jaren 2000 in z’n greep had. De GSX-R1000 K1 deed dat dunnetjes over en de K5 is de beste analoge superbike ooit gemaakt, met een WK Superbike-titel als kroonjuweel. Bovendien is en blijft de Gixxer de te kloppen WK Endurance-motor, getuige huidig wereldkampioen Xavier Siméon.

In 1999 gooide Suzuki de Hayabusa erbovenop. Er mogen uiteindelijk snellere ‘hyperbikes’ zijn gemaakt, de Hayabusa blijft de topper als de eerste die écht 300 liep. Zelf gecheckt trouwens. De Suzuki SV was (en is) een dijk van een naakte middenklasser en de V-Stroms zouden in elke encyclopedie naast het woord ‘deugdelijk’ moeten staan. Maar sinds de financiële crisis van 2008 lijkt Suzuki langzaam te imploderen. In tegenstelling tot Honda heeft hun automobielafdeling nooit helemaal vaste voet aan de grond gekregen, zeker niet in de VS.

Daarbij lijken ze wegens het gebruik van Stelantis-motoren mee in de dieselgate-klappen te delen, wat een mogelijke oorzaak voor de MotoGP-terugtrekking kan zijn. In de Oosterse markten worden hun goedkopere modellen dan weer weggeduwd door nóg goedkopere Chinezen. Het resultaat is dat Suzuki elke vorm van ontwikkeling lijkt te hebben stopgezet, al dan niet omdat ze simpelweg de centen niet meer hebben.

Toch lees ik in hun jaarcijfers een totaal verkoopcijfer van 3.400 miljard yen, met winsten van ruwweg 200 miljard yen. Omgerekend vanuit een devaluerende yen naar euro betekent dat 1,5 miljard euro winst. In een coronacrisisjaar. Ter vergelijking: bij Honda lees ik (als totale beursleek) 582 miljard yen winst, wat procentueel nu ook geen gigantisch verschil lijkt. Dan moet er me dunkt toch meer afkunnen dan een V-Strom met een Katana-koplamp?

Als je naar de huidige line-up van het merk kijkt, dan bestaat die nog steeds uit SV’s, V-Stroms en – zowaar – de Hayabusa. De rest zijn, op een occasionele scooter én de huidige GSX-S na, in wezen nog steeds rechtstreekse afgeleiden van de GSX-R K5 van 2005. En die dingen blijven stuk voor stuk goed, begrijp me niet verkeerd, maar intussen heeft iedereen het wel wat gezien. Een dieptepunt, wat mij betreft, was de illustere Katana die opnieuw leven ingeblazen werd met – surprise surprise – een K5-afgeleide en een design dat uit een Italiaans motorblad werd geplukt.

Als je ziet hoe veel Europese merken – maar ook Kawasaki en Yamaha –  de voorbije crisissen hebben getrotseerd, dan had dat voor Suzuki toch ook moeten kunnen? En nu stoppen ze met dat ene, niet geheel onsuccesvolle prestigeproject dat mij althans aangaf dat ze nog ergens nieuwe motoren in de pijplijn hadden zitten. Of tenminste nog een pijplijn hádden. Mijn hart als motorliefhebber bloedt niet enkel voor het merk, maar evengoed voor hun importeurs, dealers en merkliefhebbers. #MakeSuzukiGreatAgain