Reistest: Yamaha Tracer 9 GT

Kniesoren zitten al een paar jaar te mokken dat Yamaha geen enkele duizend cc meer in het aanbod heeft, dus ook niet bij de toermotoren waar een stevige longinhoud doorgaans toch extra geapprecieerd wordt. De Tracer 9 moet daar met 119 pk de meubelen zien te redden, al wil dat niet zeggen dat Yamaha het model aan zijn lot overlaat.

Twee jaar nadat we de Tracer 9 GT in de Toeren Special van 2023 testten, is het model alweer vernieuwd. Een afspraak in de buurt van het Italiaanse Treviso bleek een uitgelezen kans voor een reistest.

Deze keer geen avondvullende technische presentatie voor de testrit en evenmin een reeks slides waarop de fabrikant de markt schetst om daarna te melden hoe succesvol het model in kwestie is. Nee, gewoon mijn motor droppen bij de Yamaha-dealer, de sleutel van de Tracer 9 GT in ontvangst nemen en wegrijden. Of dat is toch het plan, want de sleutel is niet echt een sleutel. De Tracer 9 GT maakte de overstap naar een keyless systeem, het volstaat om de transponder in je broekzak te houden en de grote knop om te draaien om de CP3 tot leven te wekken. De transponder bevat wel nog een uitschuifbare sleutel, kwestie van het zadel te kunnen losklikken en de standaard zijkoffers te kunnen (de)monteren.

Met de vlam in de pijp
Over de looks van de nieuwe Tracer 9 GT is er online redelijk wat ophef geweest. De iets forsere schouderpartij maakte de toevoeging van een superpraktisch opbergvak voor je telefoon mogelijk. Dat vakje zit rechts op de kuip, je telefoon schuift er op z’n zijkant in, er zit een USB-A aansluiting in en dik rubber voorkomt dat je mobieltje beschadigd geraakt. Het opbergvak openen en sluiten gaat met een eerder prullerig aanvoelende knop in de binnenkant van de kuip, daar moet je soms even naar op zoek.

De iets bredere schouders zitten achter een hele hoop koplampen en wel in die mate dat grappenmakers er online foto’s van DAF en MAN vrachtwagencabines in monteerden. Da’s uiteraard een brug te ver, al kan je je niet van de indruk ontdoen dat de Tracer een beetje van zijn visuele speelsheid verloren is. Meer dan vermoedelijk speelt ook het nieuwe windscherm daar een rol in, het stuk plexi werd namelijk weer wat groter om de toercapaciteiten van de Tracer op te krikken.

De lol van de scrol
Yamaha had de vorige generatie van de Tracer al van een pak elektronica voorzien, daar hoefde dus weinig aan te gebeuren. Dat enkel de Y-AMT versie (da’s de Tracer met automatische versnellingsbak) bedieningsknoppen met achtergrondverlichting kreeg is jammer, dat had de standaardversie ook verdiend. Met drie lay-outs lijkt er op het eerste gezicht keuze zat voor de instelling van het royale 7” TFT-dashboard. Eén lay-out is echter extreem beperkt qua info en een andere net veel te druk, zodat er slechts één bruikbare optie overblijft die gelukkig wel prima voldoet op vlak van afleesbaarheid.

De getoonde informatie is volledig, info over de bandenspanning ontbreekt jammer genoeg wel. Waar de Yamaha echt in uitblinkt is het gemak waarmee je door de menu’s scrolt en je keuzes maakt. Even het windscherm hoger? Zo gepiept met de joystick op de linker stuurhelft. Met hetzelfde gemak zet je de handvatverwarming een graadje hoger of selecteer je een andere lay-out van het display. Handig is de Home-button waarmee je met één simpele druk op de knop terugkeert naar het basisscherm als je iets hebt aangepast.

De cruisecontrole en de snelheidsbegrenzer bedien je met een andere knoppenunit links op het stuur. Voor de selectie van de rijmodi (Rain, Street, Sport, Custom 1 en Custom 2) voorzag Yamaha een knop op de rechter stuurhelft. Uiteraard is het dashboard van de connectieve soort en kan je met de Yamaha MyRide app navigeren. Ik vertrouw echter op m’n ouwe getrouwe TomTom waarvoor ik onder het dashboard een USB-C aansluitpunt vind. De bedieningsknop van de knipperlichten is dezelfde als op de Ténéré, MT-07 en MT-09, een bijzonder onhandig ding waar ik ook na drieduizend kilometer in vijf dagen niet aan gewend ben.

Het zit ’m in de details (of niet)
Maar goed, da’s vooruitlopen op de zaken want die kilometers moeten nog gereden worden, eerst maar eens de motor beladen voor de trip. De zijkoffers van de Tracer 9 GT slikken elk een integraalhelm (die er wel ondersteboven in moet) en zijn zowaar van verlichting voorzien. Ook nieuw is de elektronische centrale vergrendeling van de koffers. De middenbok is standaard en de motor laat er zich gemakkelijk op tillen, het langere subframe dat meer plaats biedt aan motorrijder en passagier is achteraan ruim genoeg om een joekel van een roltas op de bagagedrager te sjorren.

Hoewel de Tracer 9 GT voorzien is van semi-elektronische vering van Kayaba, is enkel de instelling van de demping elektronisch aan de rijmodi gelinkt. De veervoorspanning moet je nog altijd manueel instellen: vooraan met een steeksleuteltje, achteraan gelukkig met een grote en gemakkelijk bereikbare draaiknop.

Ga je naar die twee manuele instelmogelijkheden op zoek, dan stel je toch vast dat de detailafwerking van de Yamaha een beetje achterblijft bij de premium snufjes zoals elektronisch vergrendelde zijkoffers met verlichting. Rond het stuur is het best een rommeltje van leidingen, draadjes, kabels, plakband en tiewraps, de stalen montagebeugels van de handkappen ogen goedkoop en het reservoir met remvloeistof zit behoorlijk prominent in je blikveld. Rem- en koppelingshendel zijn wel instelbaar.

Hik of kuch
Handig aan de Tracer 9 GT is dat je helemaal geen elektronicadiploma hoeft te hebben om de bits en bytes te begrijpen. De rijmodi Rain, Street en Sport zijn voorgekookt en heb je geen trek in extra elektronica, dan zal je met deze drie voorgeprogrammeerde rijmodi uit de voeten kunnen. De eerste driehonderd snelwegkilometers om België uit te geraken hou ik het bij de Street rijmodus, dan staat de vering iets zachter wat de Belgische betonwegen wat beter verteerbaar maakt. De CP3 driepitter is inmiddels uitgegroeid tot een van de sterkhouders van het Yamaha-gamma en na tien kilometer weet je weer waarom dat zo is.

Helemaal onderin mist de drie-in-lijn het massieve koppel van een V-twin en heel hoog in de toeren vind je niet het eindschot van een gillende vierpitter, potentiële minpunten die de CP3 echter compenseert met een ongeëvenaarde souplesse en gebruiksgemak. De gasrespons in de Street rijmodus is loep- en loepzuiver, geen enkele keer laat de injectie zich op een hik of een kuch betrappen. Je voelt gewoon bij iedere draai aan het gashendel dat dit blok inmiddels zo doorontwikkeld is dat elk punt en elke komma in de mapping precies daar staan waar ze moeten staan.

De souplesse van het blok is uitmuntend, extra leuk is dat het blok nagenoeg trillingvrij is wat het comfort op de snelweg een boost geeft. De cruisecontrole (gekoppeld aan een snelheidsbegrenzer voor het geval je bijvoorbeeld in een dorpskom gegarandeerd boetevrij willen blijven) werkt feilloos, jammer genoeg valt die wel uit als je schakelt. En is de cruisecontrole geactiveerd, dan is redelijk wat informatie over de rit niet meer zichtbaar op het dashboard.

Kwestie van millimeters
Op een rustige zaterdagmiddag zoef ik op die manier België uit. De windbescherming is goed en het vernieuwde windscherm laat zich elektrisch en traploos over honderd millimeter verstellen. Dat gaat trouwens ook heel snel. Met mijn 1,82 meter moet ik iedere keer wel een beetje zoeken naar de juiste positie van het windscherm. Het verschil tussen ‘comfortabel en turbulentievrij’ en ‘schuddebollen als gek’ is vaak een kwestie van millimeters.

De zit op de Tracer 9 GT is ruim: de kniehoek is comfortabel en het zadel is groot genoeg om af en toe eens te verzitten. En dat laatste is ook nodig, want de vrij harde zitbank stelt na een tijdje toch je zitbotjes op de proef. Eens de Duitse grens over mogen de 119 Japanse paarden allemaal in galop, lang leve de Autobahn. Tot een snelheid van 160 kilometer per uur (op de teller, dan komt op gps overeen met 150 kilometer per uur) gaat dat sereen en stabiel, trek je door richting 180 kilometer per uur dan begint de Tracer toch een beetje te wiebelen.

Goed om weten is ook dat de Yamaha vrij gevoelig is voor zijwind en turbulenties die door andere voertuigen (de welbekende White Van Man die met zijn grootlichten op over de derde rijstrook scheurt met een bus vol Amazon en bol.com pakketjes) worden veroorzaakt. 870 kilometers staan er op de teller als ik de motor opbok aan mijn hotel aan de Hopfensee in het prachtige Allgau, een regio die wat mij betreft perfect is als uitvalsbasis voor een motorvakantie. Je eet hier heerlijk en betaalt correcte prijzen terwijl je op slechts een paar kilometers van de Alpen zit. Aanradertje.

Gooien en smijten
Mijn meteorologisch geluk van gisteren wordt op de tweede rijdag al meteen afgestraft: de regen komt met bakken tegelijk uit de lucht vallen. Veiligheidshalve parkeer ik de Tracer in zijn Rain rijmodus, al blijkt dat al snel overbodig want in Street is de gasrespons voorspelbaar genoeg om het voortreffelijke Bridgestone T32 rubber niet in de problemen te brengen. De Fernpas rij ik in de regen, op de Brennerpas gaat het plenzen over in druppelen en tegen dat ik de A22 snelweg verlaat en richting Brunico afsla jaagt de zon de thermometer richting 25 graden. Kom maar op met die Sport rijmodus! Daarin hangt de driepitter duidelijk enthousiaster aan het gas, zonder dat het nerveus of hakerig gaat aanvoelen.

Ik weet dat de Valparolapas afgesloten is voor wegenwerken, dus om de fotograaf op de Passo Giau te bereiken is omrijden via het Lago di Misurina volgens TomTom de beste oplossing. Al besluit ik toch om mijn eigen zin te doen: afsteken via Corvara om daar over de Passo Campolongo en daarna de Passo Falzarego te rijden is véél leuker. En dat vindt de Yamaha ook. Zeker in Sport met de bijhorende strakke veerinstelling is de Tracer 9 GT een toermotor met verrassend hoog gooi- en smijtkarakter. Laat remmen zonder de motor in onbalans te brengen is geen enkel probleem, waarna de Yamaha bliksemsnel op hellingshoek gaat.

Apexhonger
Da’s heerlijk in een opeenvolging van krappe bochten, in lange slingers moet je wel terdege rekening houden met de apexhonger van deze Japanner. Heel vaak stuur je te strak in, waardoor je in de bocht een flinke dot extra gas moet geven om uiteindelijk uit te komen waar je dat voor ogen had. Of anders gezegd: in lange bochten stuur je de Tracer 9 GT vooral op het gas.

Als het wegdek door de vrieskou van de voorbije maanden oneffen ligt, wil de Tracer in Sport rijmodus een beetje gaan stuiteren. Dat compenseer je door terug te keren naar Street, of je configureert een van de Custom rijmodi zodanig dat je de directe gasrespons koppelt aan een iets zachtere afstelling van de vering. Aan jou de keuze.

Trouwens: de Custom rijmodi kan je niet alleen op vlak van gasrespons en vering finetunen, in totaal heb je negen parameters ter beschikking om mee aan het spelen te gaan. Ga je er echt sportief tegenaan, dan is de hardere veerafstelling aan te raden om te voorkomen dat je in bochten van mindere asfaltkwaliteit door de deining te snel de middenbok aan de grond rijdt.

Tandje bij!
Na jaren in deze regio fietsreizen begeleid te hebben, ken ik hier niet alleen elke bocht, ik voel me hier ook thuis. De zon schijnt, mijn hart straalt en de Tracer 9 is voor dit werk gebouwd. Begin mei is het nog rustig in de bergen, de fietstoeristen zijn er nog niet, die wachten tot begin juni om zeker mooi weer te hebben. En dus kan ik in alle veiligheid een tandje bij schakelen. Letterlijk en figuurlijk, want de quickshifter van de Tracer geeft geen klap verkeerd, echt een pareltje waarmee je het beste uit de CP3 naar boven haalt.

De Campolongo is een soort van geasfalteerde bobsleebaan met de ene kombocht na de andere, de afdaling naar Arabba is snel waarna ik linksaf ga richting Falzarego, een van mijn favorieten en zeker vanaf deze kant. De pas is eerst nog ‘een loper’, met goed overzichtelijke bochten en prima asfalt. Vanaf Pian Falzarego wordt het iets technischer en zie je de pashoogte boven je. Maar eerst moet je nog door de galerij en het tunneltje, altijd leuk om de driecilinder daar eens lekker te laten snorren.

De afdaling naar Pocol verplicht me tot een test van de noodstop van de Yamaha als een toerist in een gehuurde bestelwagen beslist om niet rechts van de weg te parkeren, maar links. Net op het moment dat ik hem voorbijsteek. De Tracer remt écht hard en gedoseerd, gelukkig, en het ABS komt bij deze noodstop voelbaar tussenbeide. De Paso Giau is vanaf de kant van Cortina d’Ampezzo een col met twee snelheden.

De eerste tien kilometer zijn gruwelijk technisch, de ene krappe haarspeld volgt de andere op, nooit krijg je de tijd om naar derde versnelling op te schakelen en constant ben je over je schouder de volgende apex aan het zoeken. Tot je dan in die gigantische ‘pan’ komt en zich het mooiste panorama van de Dolomieten voor je ontvouwt. Er ligt nog veel sneeuw in de bermen en ook de marmotten zijn nog niet wakker. Ik knal naar boven en daal al een stukje af richting Colle Santa Lucia waar ik fotograaf Julian tref.

Chaos en genieten
Na de fotoshoot heb ik nog 250 kilometer binnendoor te rijden tot mijn B&B in Calvene. Dat wordt dus sowieso een lange zit, maar ik ben verslaafd aan de Dolomieten en kan niet weerstaan aan de lokroep van de Staulanza pas en de Paso Duran. De eerste is breed en snel, de tweede smal en bijzonder technisch. Ondertussen ben ik ook een beetje verslaafd geraakt aan de Yamaha Tracer 9 die in het betere gooi- en smijtwerk veel beter voor de dag komt dan op de snelweg.

Via La Stanga rij ik de Dolomieten uit, de hoge bergen verworden in mijn achteruitkijkspiegels tot een zwaar geaccidenteerde horizon. Voor mij: heel veel groen en lange bochten. Gas erop. De laatste paar tientallen kilometers naar de B&B – ik vertrouw inmiddels op de TomTom – moet ik op vier ministukjes snelweg tol betalen en als verschillende van mijn bank- en kredietkaarten meermaals geweigerd worden en ik finaal munten in een mandje sta te gooien, begint dat redelijk op mijn zenuwen te werken.

Als dan de B&B er helemaal niet blijkt te zijn (er zijn heel veel Via Pralunghi’s in Italië, kom ik zo te weten), staat er nog vijftig kilometer extra te rijden. ‘Vermijd tolwegen’, vink ik aan want ik heb het intussen he-le-maal gehad met dat betalen. Ik prijs me gelukkig met de beslissing want de alternatieve route leidt me nog eens over een paar kleine, smalle en supertechnische colletjes waar ik met volle teugen van geniet. En de Tracer 9 GT ook, overduidelijk zelfs.

Voorzichtige reservist
De volgende twee dagen in Italië kan ik het tussen de werkzaamheden niet laten om de Tracer even te laten draven, onder andere over de schitterende Passo San Boldo die vier haarspeldbochten en evenveel tunnels in slechts één kilometer propt. De terugrit verdeel ik over twee dagen. Een eerste rit van achthonderd kilometer vanaf Cison di Valmarino (da’s midden in de Prosecco Hills, aanradertje!) tot Altenstadt, iets onder Ulm.

De tweede rit van 775 kilometer huiswaarts maak ik wat leuker met een doorsteek van een paar uur door de Ardennen. Omdat een mens zich ook al eens mag amuseren. Dat de Tracer 9 GT over het volledige traject genoeg had aan 4,6 tot 5,3 liter per honderd kilometer is zonder meer fraai, zeker gezien het tempo op de Autobahn en in de bergen. Vervelend is wel dat de brandstofmeter van de heel voorzichtige soort is. Ik reed iedere keer tot op reserve, maar benutte nooit meer dan zestien liter van de beschikbare negentien liter in de tank.

Conclusie
Ondanks de verbeterde bescherming is de Tracer 9 GT in eerste instantie nog altijd een speelvogel, een MT-09 met de capaciteiten om langere afstanden af te leggen. Compleet het tegenovergestelde van pakweg een Super Ténéré of een FJR1300. Voor lange trajecten op de snelweg zijn er betere motoren (daar blonken de Super Ténéré en de FJR1300 bijvoorbeeld in uit), voor het sportievere werk mag je echter altijd op de Tracer 9 GT rekenen. Voor 16.299 euro in België en 17.799 euro is het een verbluffend rijk uitgeruste motor aan een bijzonder scherp tarief.

Of je de upgrade naar de Y-AMT automatische versnellingsbak maakt, is bij de Tracer 9 GT een lastigere vraag dan op pakweg een MT-07 of MT-09. Blijft de Y-AMT op de naked bikes beperkt tot een meerkost van vijfhonderd euro en hoort het daarmee een no-brainer te zijn, dan komt de Tracer 9 GT met Y-AMT met nog wat extra elektronische poespas waardoor de meerkost met automaat oploopt tot 1.200 euro. In dat geval zou ik er dan wel minstens twee keer over nadenken. Over de Tracer 9 GT zelf hoef ik geen twee keer na te denken. Op een paar details na is die motor er knal op.

Plus- en minpunten
+ Magistrale CP3
+ Nuttige elektronica
+ Veel waar voor je geld
– Hier en daar slordig afgewerkt
– Middenbok beperkt grondspeling
–  Stabiliteit op hoge snelheid

Lees de uitgebreide reistest in Toeren 2025

Prijs België:     € 16.299,- • Prijs Nederland: € 17.799,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie BikerIX, BDS, Yamaha