Suzuki creëert nieuw segment met GSX-10R

Het lijkt zo logisch, van een naakte GSX-S1000 een gekuipte versie maken, maar toch is Suzuki de eerste grote fabrikant die de omgekeerde weg aflegt. Tot nu toe waren we vooral gewend aan het proces waarbij een superbike wordt getransformeerd tot naked. Leuk, maar dat bracht wat praktische nadelen met zich mee…

Zo werden de nakends de afgelopen jaren pk-monsters van jewelste (met bijbehorende afschrikkende werking) terwijl de superbikes zelf voor straatgebruik nauwelijks nog serieus konden worden genomen – nog los van het vaak schrikbarende prijskaartje. Kortom, Suzuki zag een gat in de markt, gesteund door de populariteit van de gekuipte semi-sporters die al een tijdje niet aan te slepen zijn in het middensegment.

Het zal duidelijk zijn dat de nieuwe GSX-10R technisch sterk leunt op de Suzuki GSX-S1000, maar er zijn – los van de looks – wel een paar serieuze verschillen. Kloppend hart van deze ‘superbike light’ is natuurlijk het onverwoestbare K5-blok dat ooit in de 2005 GSX-R1000 z’n intrede deed en door de decennia heen is uitgegroeid tot een absolute publiekslieveling, mede door z’n dadendrang in het lage en midden toerenbereik, beresterke eindschot en onverwoestbare imago.

Basis

Het is niet voor niets dat dit blok ook dienstdoet in de GSX-S1000, de GX en GT. Ook op de 10R is de vier-in-lijn goed voor 152 pk @ 11.000 tpm en een topkoppel van 106 Nm @ 9.250 tpm, realistische waarden waar straatrijders toch vrolijk van zullen worden. Uiteraard zijn er een paar aanpassingen doorgevoerd (uitlaatkleppen en nokkenasketting) om het blok op emissiegebied in de pas te laten lopen met Euro5+, maar in de basis vertrouwt de 10R dus op dezelfde krachtbron als z’n GSX-S broeders en zusters. Wat vooral goed nieuws is.

Op elektronicavlak maakt de GSX-10R wel een sprongetje. De ride-by-wire gasklephuizen kenden we al, maar aangestuurd via een IMU doet de R het nu met hellingshoekgevoelige tractiecontrole (meervoudig instelbaar) en wheeliecontrole, Roll Torque Control en – voor het eerst op een Suzuki – Slide Control. Laatste moet de ‘slide’ bij het uitkomen van een bocht onder controle houden.

Elektronica

De ABC Power Modes zijn zoals we die al jaren van Suzuki kennen, met A als meest potige van het stel. Launch control, Engine Brake (drievoudig), cruisecontrole, een nieuw ontwikkeld ‘Slope-dependent Control System’ (aka Hill Hold), bochten-ABS en een up/down quickshifter behoren eveneens tot de standaarduitrusting. De elektronische riedel laat zich aansturen via de bekende Mode-knop waarmee je door het nieuwe 5” TFT-display navigeert. Uiteraard met mogelijkheid om de mobiele telefoon te ‘connecten’.

Het rijwielgedeelte kent veel raakvlakken met de naakte S-versie. Het aluminium hoofdframe komt een-op-een over, maar subframe en swingarm zijn wel nieuw. Aanpassingen aan voetsteunen en uitlaatbescherming zorgen er bovendien voor dat de grondspeling aansluit bij de sportieve aspiraties; met 53 graden is de maximale hellingshoek een stevige vijf graden groter dan bij de S. Fijn, daar kan je ook op het circuit prima mee uit de voeten.

Het veerwerk komt ook op de 10R van KYB, volledig instelbaar rondom, achter zelfs met high- en lowspeed instelling voor de compressie. Een elektronische stuurdemper moet de boel in het gareel houden onder harde accelaratie. De zithouding is een soort compromis geworden tussen die van de GSX-R1000R en de GSX-S1000, met het oog natuurlijk op een sportief stukje ‘toeren’.

Ook goed nieuws, de Brembo monoblocs krijgen eindelijk een radiale rempomp en Suzuki stapt van de gewraakte 190/50 achterband af met deze 10R. Een 190/55 moet de gekuipte sportieveling het bijbehorende frivole stuurkarakter geven, wat met een standaard set Bridgestone S23’s zou moet lukken.

Over prijs en levering tasten we nog even in het duister, maar de komst van een (waarschijnlijk) betaalbare, sportieve 1.000cc semi-superbike klinkt ons toch als muziek in de oren.