Vorig jaar vierde Suzuki het 40-jarig bestaan van de GSX-R en om dat feestje extra luister bij te zetten trakteerden de Japanners ons met de terugkeer van de GSX-R1000R. Tussen het feestgedruis door vielen wel een paar zaken op: minder vermogen, geen fancy elektronica en een nauwelijks gewijzigd uiterlijk. Is de 2026 GSX-R1000R nog altijd die onweerstaanbare grand cru of vooral oude wijn in een eveneens wat oude zak? Suzuki nodigde ons uit voor een 6-uurs endurance-uitdaging op het Spaanse Monteblanco om de proef op de som te nemen.
De persvoorlichter drukt het ons, tijdens het opstellen van de motoren in de bekende Le Mans-formatie, nog maar eens extra op het hart: “Guys, this is not a race!” We knikken allemaal ja en prevelen een paar keer “sure”, natuurlijk is het geen race, we zijn professionals en hier om de nieuwe GSX-R1000R te testen, dan gaan we toch zeker niet een potje lopen racen tegen elkaar?! Enfin, de uitkomst laat zich raden: de teams wurmen zich met schurend kuipwerk en piepende achterbanden door de eerste bocht.
Het is frappant dat Suzuki, na vijf jaar afwezigheid, met een ‘nieuwe’ GSX-R1000R op de markt komt die niet alleen verdacht veel op z’n voorganger lijkt, maar ook nog eens dik 5 pk minder heeft. Dat is een redelijk unicum in een klasse waar het doorgaans gaat om ‘hoe meer hoe beter’, zowel wat betreft pk’s als de hoeveelheid elektronica. Nuchter bekeken is er aan deze GSX-R1000R niet zo heel veel anders dan de GSX-R1000R van 2017 en dat soort ‘stilstand’ wordt in ons menselijk brein nu eenmaal vaak gekoppeld aan ‘achteruitgang’.
Tegelijkertijd: 195 pk is natuurlijk nog altijd heel veel en we weten allemaal hoe goed de GSX-R1000R was op het moment dat Suzuki in 2021 besloot de stekker uit de GSX-R te trekken. Het is ook niet zo dat Suzuki helemaal niets aan deze GSX-R1000R heeft gedaan; zo is het blok intern behoorlijk onder handen genomen (nieuwe krukas, nokkenasprofiel, zuigers, drijfstangen, hogere compressie, grotere inlaatdiameter en nieuw uitlaatsysteem), is de elektronica licht gekieteld en schitteren ook op de GSX-R vanaf nu winglets door aanwezigheid.
Ondanks wat schaafwerk intern en de veel lichtere Li-ion-accu bleef het rijklaar gewicht steken op dezelfde 203 kilo als voorheen, wat dan weer te maken heeft met de aanpassingen die nodig waren aan het uitlaattraject om de superbike langs de huidige Euro5+-eisen te loodsen. Meest opvallende blijft natuurlijk dat de Suzuki dik 5 pk inleverde aan topvermogen, maar ook dat is terug te voeren op het Euro5+-verhaal. De milieueisen noopten Suzuki tot tammere nokprofielen en meer restricties aan de uitlaatzijde.
Op mijn vraag aan dezelfde engineers waarom het lcd-display niet vervangen is door een TFT-exemplaar (notabene al aanwezig binnen Suzuki) krijg ik een ietwat versluierend antwoord: “Dat dashboard is iets groter en dan hadden we de topkuip moeten aanpassen, en dat had de kosten te ver opgedreven.” Om dezelfde reden zit er dus ook geen cruisecontrol op – ondanks ride-by-wire – en hebben de winglets minimale afmetingen. Die moesten namelijk op de bestaande kuip gemonteerd kunnen worden (met een paar boutjes) en voor grotere vleugels heb je simpelweg meer houvast nodig.
Kortom, ik stap met de nodige scepsis aan boord van de GSX-R1000R voor mijn eerste stint van dertig minuten. O ja, vanaf nu spreken we alleen nog over de R-versie, de ‘gewone’ zonder dubbele R is nog steeds met pensioen en dus zijn we onderweg met de versie met onder andere de betere Showa BFF vork/BFRC monoshock en een standaard up/down quickshifter. Ik neem de clip-ons over van mijn teammaatje Chris Eads (de firma 44Teeth) die zichtbaar opgewekt weer terug de pitbox inwandelt.
Monteurs Simon en Nobby tanken de GSX-R af en halen het pitbord Team Crosby/Van der Wal weg voor het voorwiel ten teken dat de pitlane vrij is voor vertrek. Ik schakel de GSX-R in, in traditionele straatschakeling. Het verzoek om het patroon om te zetten naar raceschakeling kon niet worden ingewilligd, omdat de GSX-R niet beschikt over het tegenwoordig redelijk gangbare heveltje om de schakeling om te kunnen zetten. Ook hier is het dus weer redelijk oldschool.
Amper een paar rondjes onderweg voelt het binnenhengelen van ideale rijlijnen en het afmeten van juiste rempunten als een hernieuwde kennismaking met een oude liefde. Het voelt direct vertrouwd, er is een ‘klik’ die nooit echt lijkt weggeweest, terwijl de GSX-R1000R van de ene apex naar de andere knalt en me er fijntjes aan doet herinneren wat een dijk van een motor dit toen al was en (dus) nog altijd is.
Met z’n 203 rijklare kilo’s en z’n nu nog propvolle tank fladdert de Gixxer niet met dezelfde vingervlugheid door de chicanes als pakweg een Panigale V4, maar het gaat wel met veel overtuiging en een aangename stuurprecisie. De remmen idem dito. Het zijn geen fancy Hypure’s, zelfs geen Stylema’s, maar nog de oudere generatie monoblocs van de het Italiaanse Brembo.
Dat merk je door het gebrek aan gif bij de eerste aanleg, maar knijp je door dan neemt de vertraging, geholpen door de radiale rempomp (eveneens Brembo) en stalen leidingen, mooi progressief toe en rem je de GSX met veel precisie naar de gewenste rijlijn. Ik moet wel eerlijk bekennen dat de A-rijmodus me iets té gretig is. Naarmate het vertrouwen groeit en de snelheid toeneemt, wordt het me af en toe iets te onrustig aan de gaskraan, iets wat ook doorwerkt in het rijwielgedeelte.
Als ik na m’n eerste sessie het stuur overgeef aan onze Israëlische collega besluiten Chris en ik de veervoorspanning achter iets op te schroeven (met een haaksleutel, jawel…), de demping rondom iets op te schroeven (om de gewichtsverplaatsing bij hard accelereren en remmen iets te dempen) en de rij-modi in de iets softere B-mode te zetten. Het vrijgegeven vermogen blijft hetzelfde als in A, maar de gasrespons zelf is wat minder gretig. Idee is dat dit wat meer rust brengt in het rijwielgedeelte en hard rijden juist iets makkelijker maakt.
Als onze Israëlische vriend al na een kwartier uitgeteld weer binnenkomt, weten we dat het voor ons een lange middag gaat worden. We rekken onze sessies nu op om zo de eer van Team Crosby (naar Graeme Crosby, de enige coureur die in één seizoen (1980) de 200 mijl van Daytona/Imola/8u van Suzuka én Isle of Man Senior TT wist te winnen op een Suzuki GS1000) een beetje hoog te houden.
We rijgen nu stints aaneen van veertig minuten, wat serieus lang is op een kronkelbaantje als Monteblanco (check hier de onboard video die Randy maakte voor zusterblad KicXstart). Het goede nieuws: met de betere veersetting en softere B-mode gaat het makkelijker hard. De Suzuki bewijst z’n klasse als superbike die je in staat stelt hard te pushen, maar je tegelijkertijd niet helemaal uit elkaar trekt. Hard rijden met dit soort machines kan soms een heel fysiek spelletje zijn, maar zonder twijfel is de Suzuki een van de meest meegaande krachtpatsers binnen dit spierballengenre.
In dat opzicht helpt het dat Suzuki de elektronische ondersteuning wat heeft opgefrist. Onder de noemer Smart TLR Control werken tractiecontrole, ‘roll torque’ en lift control – aangestuurd door de IMU – nu samen, in te stellen in tien standen. Stand 1 geeft minimale ondersteuning, stand 10 het maximum. Je kunt het ook uitzetten, maar daar zou ik me niet aan wagen bij dit soort superbikes. We maken nog even een uitstapje naar TLR-stand 2, maar besluiten toch dat 3 het fijnst is qua ondersteuning.
De tractiecontrole komt er minder hard in nu we zijn geswitcht naar de soepele rijmodus B en de mate van voorwiel-lift bevalt goed. De Roll Torque bepaalt de gasklepopening in combinatie met hellingshoek/toerental en snelheid (de tractiecontrole grijpt pas in als je grip aan het verliezen bent) en ik moet zeggen dat het drietal zeer harmonieus samenwerkt. Enige dissonant is de elektronische stuurdemper die op het hobbelige circuit bij tijd en wijle moeite heeft om de kop rustig te houden.
In m’n derde en voorlaatste sessie kom ik in een soort mentale zen-toestand. Iets wat je ook wel eens bereikt na een halfuur hardlopen of een steile alp opfietsen. Je bent opeens los van je omgeving. Ik ken de baan inmiddels op m’n duimpje, de Suzuki voelt vertrouwd en ik koppel mezelf, terwijl ik de ene apex aan de andere rijg en rempunten tot op de centimeter reproduceer, onbewust los van alle randzaken. Geen klikjes demping, geen rijmodi, alleen maar jij, de motor, de baan.
Als een soort robot draai ik m’n rondjes, zonder overdadig heftige inspanning. Dat laatste is vooral een verdienste van de Suzuki. Het rijwielgedeelte geeft geen krimp, het Showa-veerwerk (gewoon lekker analoog) strijkt de rimpels met overtuiging vlak en de briljante Bridgestone RS12’s bewijzen hun reputatie als een van de beste straat-gehomologeerde circuitbanden van het moment. Wel jammer dat de GSX-R standaard op de ouder RS11’s staat… prima band, maar de RS12’s zijn beter.
In de vierde sessie zet het avondzonnetje het ‘endurance-gevoel’ nog even extra kracht bij. Ik maal m’n rondjes en de GSX-R1000R voelt dermate vertrouwd dat ik ruimte over heb om aan andere dingen te denken. Over hoe deze GSX-R zich verhoudt tot de concurrentie bijvoorbeeld. Er is sprake van een soort splitsing in dit genre, waarbij de S 1000 RR, Panigale V4, RSV4 en Fireblade een divisie hoger lijken te spelen qua specificaties en uitrusting.
De GSX-R1000 en de ZX-10R zijn de meer betaalbare en wat betreft de combinatie straat/circuitgebruik wellicht meer verstandige opties. Waarbij de Suzuki van deze twee zeker meer souplesse aan de dag legt en ook de fijnere, ruimere zitpositie heeft. Op een enkele ronde zijn de eerdergenoemde concurrenten wel sneller, maar gevoelsmatig vergen die ook meer van hun rijder dan een GSX-R, die in het zadel, met z’n lcd-cockpitje en minimalistische elektronische hulpmiddelen, op alle manieren heel basic, bijna oldschool aanvoelt.
Eenmaal terug in de pitbox, na zes uur non-stop rondknallen op de GSX-R1000R, eindigt team Crosby, mede dankzij onze Israëlische collega die het olympische gedachtegoed wel erg nadrukkelijk wenste uit te dragen, ergens in de achterhoede. Maar dat kan de pret niet drukken, want hé, ‘it’s not a race!’ De GSX-R1000R is terug van weggeweest, dat is veel belangrijker.
+ Bruikbaar vermogen
+ Trekt je niet (helemaal) uit elkaar
+ Ogenschijnlijk onverwoestbaar
– LCD-dashboard?
– Geen cruisecontrole
– Minder vermogen blijft lastig uit te leggen
Suzuki GSX-R1000R
Motor: 999.8 cc DOHC 4V vloeistofgekoelde 4-in-lijn
Boring x slag: 76 x 55,1 mm
Compressieverhouding: 13,8:1
Max. vermogen: 195 pk @ 13.200 tpm.
Max. koppel: 110 Nm @ 11.000 tpm.
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, slipper clutch, ketting, qs up/down
Frame: aluminium twin spar
Voorvering: 43 mm Showa BFF upside down vork, volledig instelbaar
Achtervering: Showa BFRC monoshock, volledig instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met Brembo radiale 4-zuigerklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Nissin 1-zuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Bridgestone RS12 voor deze test, standaard Bridgestone RS11)
Wielbasis: 1.420 mm
Balhoofdhoek/naloop: 23.2°/ 95 mm
Gewicht: 203 (rijklaar)
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 16 l
Prijs België: € 19.999,-
Prijs Nederland: € 21.999,-
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Suzuki
Er zijn wegen die je afvinkt, en er zijn wegen waar je naartoe rijdt omdat ze mooi zijn. Stelvio, Grossglockner,
Zoals dat nu eenmaal gaat met kleine oorlogjes, zou het zomaar kunnen dat de Royal Enfield Guerrilla bij jou intussen
Als je ze al ergens in een vakje kunt onderbrengen, dan passen de Ducati XDiavel V4 en de Triumph Rocker
