BMW heeft op de productielijn van zijn RT-toermachines altijd al ruimte vrijgehouden voor de bouw van politiemotoren, meteen ook de reden waarom de RT al decennialang de flikkenfiets bij uitstek is. Dat geldt ook voor de R 850 RT, twee jaar voor de civiele variant van deze motor op de markt werd deze al door de politie in gebruik genomen om de K75 te vervangen.
Toegegeven, het werd misschien niet de bekendste RT, ook niet in 1998 toen BMW de motor – twee jaar later dan gepland – voor het grote publiek beschikbaar maakte. De R 1100 RT is bekender. Wat daarbij niet bepaald helpt is dat de 850 er identiek hetzelfde uitziet als de 1100, waardoor je een passerende 850 gemakkelijk kan verwarren met zijn grotere broer. Niet alleen het uiterlijk van die twee modellen is vrijwel dentiek: ook motorisch en technisch liggen de twee heel dicht bij mekaar. Ze delen hetzelfde rijwielgedeelte, enkel de motorblokken zijn anders.
Zoals in die jaren bij wel meer BMW-modellen het geval was, volgde na de grote variant van een model niet lang daarna een kleinere. De 850 stond in BMW’s meerjarenplanning ingeschreven om in 1996 op de markt te komen, maar omdat de vraag naar 1100 RT’s zo groot was besloot de directie om de grote RT voorrang te geven en nog even te wachten met de kleine RT. De 850cc motoren voor overheidsinstanties werden in kleinere oplage wel al gebouwd, de civiele uitvoering moest wachten tot 1998.
De lichtere R 850 RT produceert ongeveer 73 pk, tegenover 90 pk voor de R 1100 RT. Al mis je dat vermogen niet echt, een RT is immers ongeacht zijn cilinderinhoud een motor die je laagtoerig inzet om met steady snelheden de kilometers onder je door te laten suizen. Tweedehands vind je civiele R 850 RT’s en politiemotoren die letterlijk en figuurlijk van hun toeters en bellen zijn ontdaan voor de verkoop. Zo’n RT-politiemotor herken je aan de
iets hogere topkuip en het aangepast remsysteem. De politiemotor was uitgerust met een integraal remsysteem avant-la-lettre waarbij de achterrem lichtjes werd geactiveerd als Oom Agent in de voorrem kneep, altijd handig om de motor stabiel te houden. Op latere uitvoeringen van de normale 850 RT zit dit systeem overigens wel standaard.
Hoewel de R 1100 RT populairder was, staan er ook van de R 850 RT nog best wat tweedehands exemplaren te koop. Afhankelijk van voornamelijk de kilometerstand lopen de prijzen uiteen van 1.200 tot 3.000 euro. De benzinepomp is het meest voorkomende probleem, de oude boxer staat namelijk bekend om het fenomeen dat de Duitsers KFR noemen: konstant fahr rückeln. Dat komt omdat de motor iets te arm staat afgesteld tussen de 1.000 en 4.500 tpm waardoor hij niet mooi constant draait bij een vaste snelheid. Heeft te maken met de milieueisen van die tijd, ja, daar hadden we toen dus ook al last van. Je lost het probleem op door betere bougies te monteren, de hele zwik goed te laten afstellen of door een latere RT met dubbele ontsteking te kopen.
Verder zijn er wat belangrijke punten in het rijwielgedeelte waaraan je aandacht moet besteden. Zo is de cardanaandrijving natuurlijk duur om te vervangen, en helaas ook één van de voornaamste dingen die ‘vergeten’ worden te onderhouden door woon-werkrijders. Vraag dus sowieso na wanneer de cardan voor het laatst gereviseerd is en stel die vraag ook voor het ABS, de eerste uitvoeringen van de remmen met Anti-Blokkeer Systeem zijn immers notoir onbetrouwbaar.
Lucht-/oliegekoelde boxertwin • 848cc • 73 pk • 238 kg • 20,8 l • € 1.200 – € 3.000
In het spoor van Toprak Razgatlioglu en Michael van der Mark testte Randy op het circuit van Cremona de M-modellen,
De Multistrada V2 mag al hoge ogen gooien, niet elke kleine Multistrada in de historie van het Bolognese merk groeide
De Speed Triple gaat al verder terug dan 2011, maar in dat jaar krijgt de machine wel zo’n ingrijpende update
