Vergelijk: CBR600RR vs. Ninja ZX-6R

We nemen comeback kids Ninja ZX-6R en CBR600RR mee voor een retourtje Ardennen met in het achterhoofd de hamvraag: als we eventjes geen rekening houden met nostalgische gevoelens, zijn supersportmotoren vandaag dan nog steeds relevant?

Nostalgische gevoelens zijn er bij ondergetekende zeker, het is een goede twintig jaar geleden dat ik voor een van mijn eerste journalistieke klussen richting dezelfde regio reed op, jawel, een CBR600RR. In een tijd dat de supersportklasse nog goed was voor het gros van de verkoop in het sportieve genre en dat het magazine met de onvermijdelijke vergelijkingstest als warme broodjes over de toonbank ging.

Maar de tijden zijn veranderd. Het blad waar ik destijds voor schreef bestaat niet meer en het supersportsegment stuikte aan het eind van de jaren nul als een kaartenhuis in elkaar; de interesse verdampte vrijwel volledig. Tot dus zeer recent. Na jaren van naakte dominantie en scheepsladingen allroads lijken vooral jonge motorrijdere opeens de weg naar de gekuipte motoren weer gevonden te hebben.

Niemand weet precies waarom, maar resultaat is dat de fabrikanten vrijwel zonder uitzondering weer grote sier maken met sportieve creaties in het populaire middensegment, ofwel volledig nieuw (Aprilia RS 660, Yamaha R7 en R9, Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona 660…) ofwel door de poetsdoek even flink over een oudgediende te halen. Honda en Kawasaki hanteren die laatste tactiek.

Onweerstaanbaar

Cruisend over de slaapverwekkende snelweg heb ik in het zadel van de ZX-6R ook na twee uur piekeren geen sluitend antwoord op de vraag waarom supersports als deze ooit met één grote klap van het toneel verdwenen. Alsof er een meteoriet insloeg en alle supersports samen met de dino’s en de dodo’s van de planeet verdwenen. Als ik merk met welk gemak en relatief comfort de ZX-6R mij naar de Ardennen dirigeert, worden de vraagtekens alleen maar groter.

Het basisconcept mag dan dik tien jaar oud zijn, het voelt op vrijwel geen enkel vlak verouderd. Alhoewel, de krappe kniehoek wordt al snel oncomfortabel zodat stretchoefeningen zich opdringen. Verder voelt het juist opvallend comfortabel, het zadel is Japans zacht (wat op straat wel fijn is), het ruitje hoog genoeg om de torso te beschermen tegen overmatige winddruk en laag genoeg om turbulenties uit te sluiten, en de clip-ons liggen prima binnen handbereik (lees: niet te diep).

Met andere woorden, moest ik kiezen tussen een Z900 of deze voor een retourtje Ardennen/Eifel, dan altijd de ZX-6R. Zeker in deze onweerstaanbare 40th Anniversary uitvoering trouwens. Waar de standaard groene versie vrij doorsnee oogt, blaast de 40th Anniversary met zijn onvervalste ZXR-looks van eind jaren 80 je direct van je sokken. Kleren maken de man, kleuren de motor. Helaas ligt het Anniversary-jaar ondertussen achter ons, wil je de motor in deze versie nog binnenhengelen dan wens ik je veel succes…

Niet zo fancy

De ZX-6R mag dan al vertrouwd aanvoelen, het fikse 4,5” TFT-display valt wel meteen op als typisch hedendaags. Om dezelfde reden behoort ook connectiviteit nu tot de mogelijkheden en kan je met een druk op de knop door de menu’s fietsen. Daar vinden we vier rijmodi: Rain, Road, Sport en (de zelf in te stellen) Rider, die gekoppeld zijn aan de power modes F(ull) en L(ow) en de regelbare tractiecontrole.

Dat klinkt heel fancy, maar het is feitelijk heel eenvoudig. Kawasaki heeft een IMU thuisgelaten, evenals ride-by-wire, en dus ben je snel uitgevogeld. Voor hellingshoekafhankelijke tractiecontrole of bochten-ABS ben je hier aan het verkeerde adres, net als voor een up/down quickshifter.

Dat is wel even wennen in tijden van digitale overvloed, maar goed, zolang het werkt is er geen man overboord. Motorisch moest de ZX klaargestoomd worden voor de immer strenger wordende Euro-normering en dus zijn de nokprofielen iets aangepast om de trekkracht in het middengebied op peil te houden.

De vierpitter tikt nu 124 pk aan bij 13.000 tpm (dat was nog 128 pk in 2019), maar de echte kracht van de ZX-6R ligt nog altijd bij het ‘volle’ middengebied dat voortvloeit uit het iets grotere slagvolume van 636cc. De Kawa is goed voor 69 Nm bij 10.800 tpm, de Honda moet 700 toeren extra draaien voor een koppelpiek van 63 Nm.

Knappe balans

Dat lijkt allemaal een beetje discussiëren in de marge, maar op straat merk je dat de Kawa uit een net iets beter gevuld vaatje tapt. Inmiddels aanbeland in de Ardense heuvels met collega Stefaan op de Honda in het wiel is het binnen een paar kilometer wel duidelijk: de extra ‘oomph’ in het middengebied van de ZX maakt het oppakken uit een bocht net iets adequater, een inhaalpoging net even wat eenvoudiger en een speelse wheelie een fluitje van een cent, zeker in combinatie met de boterzachte gasrespons.

Het rijwielgedeelte, dat vrijwel een-op-een is overgenomen van de 2019 ZX-6R, versterkt dat gevoel van algehele souplesse en finesse. De Separate Function Fork met veer in de linker poot en dempingmechanisme in de rechter is volledig instelbaar, net als de Uni-Trak shock achteraan. Het duo absorbeert het bij tijd en wijle hobbelige asfalt als een zachte spons zonder daarbij serieus in te boeten aan stuurscherpte. Knappe balans die nauwelijks om enige gewenning vraagt.

Meer racy

De verschillen mogen op papier dan klein zijn (124 pk en 198 kg voor de Kawa, 119 pk en 193 kg voor de CBR), stap je over op de Honda dan maak je duidelijk kennis met een heel ander type dat vanuit de startblokken een meer racy gevoel geeft. Het zadeltje is platter en harder, de afmetingen voelbaar compacter (al is de kniehoek door de smalle opbouw wel ruimer) en de gasrespons wat giftiger. Dat laatste vraagt wel even gewenning.

Keurig hoe ze bij Honda, ondanks de strikte Euro5+ eisen, het topvermogen nog een fractie hebben weten op te poetsen; van 118 naar 119 pk, nu bij 14.250 tpm. Daarvoor hebben ze wel de kleptiming aangepast en de gasklephuizen een grotere diameter gegeven om meer mengsel door de verbrandingskamers te kunnen persen, al had dat persen met iets meer tact gemogen. Wil je midden in de bocht nog wat corrigeren, dan hou je maar beter rekening met de vrij scherpe gasreactie van de CBR.

Waar de Kawa bij lage(re) toeren direct de mouwen opstroopt, is het op de CBR de kunst om de digitale toerenteller tussen de pakweg tien- en veertienduizend toeren te houden. Langer doorhalen heeft geen zin, vlak na de 14.500 tpm bouwt de vierpitter rap af. Dat jagen op toeren klinkt misschien vermoeiend, maar is uiteindelijk net wat rijden op een supersport zo ongelooflijk verslavend en intens maakt.

De voldoening wanneer alle motorische radertjes precies op hun plek vallen en je een bochtenreeks perfect aan elkaar rijgt, is op de CBR nog altijd ongeëvenaard. Waarbij je trouwens uitstekend wordt ondersteund door de vlot schakelende up/down quickshifter, die je qua gevoeligheid ook nog eens kunt instellen in drie standen. Erg netjes, zeker vergeleken met de oldschool alleen-up quickshifter van de ZX.

Uitbetalen

Waar het gaat om digitale regelsystemen neemt de CBR sowieso flink afstand van de Kawa. Sterker nog, juist op dit vlak heeft de CBR de grootste ontwikkeling doorgemaakt. Honda nam geen halve maatregelen en dook bij grote broer Fireblade in de elektronicavoorraad, getuige de zesassige IMU, de in negen standen instelbare tractiecontrole, vijf power modes, drie standen motorrem, bochten-ABS, Rear Lift Control, elektronische stuurdemper en dus de up/down quickshifter.

De verschillende digitale vangnetten zijn aan elkaar gekoppeld in vijf rijmodi. De rijmodi één tot en met drie heeft Honda voorgekookt en in de User Modes kan je vervolgens zelf helemaal losgaan. Al met al dus een bak hightech waar je u tegen zegt en waarmee Honda de Kawasaki ZX-6R een aardige tik uitdeelt. Nu haal je daar op straat niet direct een heel groot voordeel uit, mocht je ook een paar circuitdagen in je agenda zetten dan gaat de CBR dat hogere instapniveau qua elektronica wel uitbetalen.

Opstappen en wegwezen

Op vlak van stuurkarakter voelt de Kawa wat laagdrempeliger, gemoedelijker, daar waar de Honda in de basis juist wat ‘massief’ overkomt. Dat laatste moet je dan weer niet verwarren met zwaar, nee, de CBR laat nauwelijks beweging toe in het rijwielgedeelte en staat op een Showa set die in de basisafstelling eerder tegen ‘sportief stug’ aanleunt dan de vaak wat meer softe instelling van de Japanners.

Dat loont vooral als het tempo omhooggaat en het asfalt niet al te veel oneffenheden vertoont, dan is de razend strak sturende CBR volledig in z’n element en laat hij de Kawasaki wat betreft vingervlugheid en keiharde feedback wel achter zich. Over de hele linie is de ZX-6R de makkelijkere motor, met een heel hoog ‘opstappen en wegwezen’-gehalte … iets waar uitgerekend Honda’s altijd een patent op hadden.

Geruststellend onder de af en toe listige, hobbelige omstandigheden: het bochten-ABS van de CBR. Natuurlijk hou je je reserves, maar je kunt met gerust hart vrij ver doorremmen in de bocht. De loftrompet produceert wel een valse noot waar het gaat om het initiële aangrijpen van de Tokico’s; er zit een ietwat loze slag in, niet geholpen door de rubberen remleidingen.

Jammer dat Honda ook op dat vlak niet net even dat stapje heeft gezet. Rem je harder door, dan bouwt de rem wel mooi progressief op en dankzij de slipperclutch kan je in de zesbak zonder gekwispel snel afschakelen. Maar dat doet de Kawasaki ook en diens Nissins voelen net even wat doortastender.

Conclusie

Hoewel ze wat betreft specificaties en prijs mekaar amper ontlopen, is er bij de ZX-6R en de CBR600RR wel sprake van totaal verschillende karakters. De ZX is de allemansvriend waar iedereen meteen z’n draai op vindt (op voorwaarde dat je de kniehoek kan uitzitten), met een heerlijk gebruiksvriendelijk blok en dito rijwielgedeelte. De CBR voelt op vrijwel alle vlakken moderner, scherper (helaas ook de gasreactie) en hoogwaardiger aan en heeft een streepje voor zodra het tempo serieus de hoogte in gaat. Het hangt er dus een beetje van af welk karakter je het beste past.

Wat echter als een paal boven water staat, is dat deze motoren juist nu heel veel te bieden hebben. Voor twaalfduizend euro ben je onderweg op een duo met een superieur rijwielgedeelte (zeker als je dat afzet tegen de stalen frames en budgetvriendelijke vering/remmen van veel andere sportieve middenklassers) en zeer hoogwaardige prestaties op vlak van elektronica, topvermogen en remmen. Kortom, we kunnen spreken van een geslaagde comeback. En laat ze wat ons betreft nog maar even blijven.

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern