Vergelijk: Kawasaki Z900 SE Performance vs. Yamaha MT-09

Twee boegbeelden uit het hogere blotekontengenre; de Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09 staan in ieder westers land in de hoogste regionen van de aankoophitparades. Tegelijkertijd bieden beide rockers zo’n eigen, herkenbare beat en tone of voice dat het allereerste gevoel en geluid al de doorslag geeft. De Kawasaki Z900 SE Performance en vernieuwde MT-09; dat wordt rock & lol!

Net als 1972 zal het jaar 2017 de boeken ingaan als een zwart jaar voor de motorindustrie, het merk Kawasaki daargelaten. De uitvinder van de Z900 weet ook in de 21ste eeuw de concurrentie in het hogere naakte segment totaal en jarenlang van de kaart te vegen. De hoofdreden? 125 pk en 948cc voor (een aanvankelijke) 8.999 euro, een regelrecht unieke drie-eenheid. Inmiddels hebben de rijkwaliteiten, betrouwbaarheid en inruilwaarde zich ook allang bewezen.

Waarom dan nog een verhaal met deze machine? Je schoonbroer heeft er eentje, je buurman heeft er eentje gehad en ook onder de finefleur van de motorrijders, gasten die alleen stilstaand bandenslijtage veroorzaken en toerenbegrenzers halen, zijn ze niet aan te slepen; ongeacht de inmiddels opgelopen, maar nog altijd messcherpe prijs van 10.299 euro. Tel daar € 2.799,- bij op en je bent rechtmatig eigenaar van de in vol ornaat uitgedoste SE Performance-versie, waarbij de meerwaarde vooral in de prijs en de hogere gouden-implantatenfactor zit.

Hoe tomeloos populair de Z900 ook blijft, langzaamaan begint de tand des tijds toch wat aan ‘m te vreten, met daarbij een onverwachte ‘ieder nadeel heb z’n voordeel’-bijkomstigheid. Te zien aan de klassiek omhoog krullende gaskabels rechts, is het elders royaal ingeburgerde ride-by-wire niet aan de Z besteed. Een 6assige hightech santenkraam met onder andere Yamaha’s bochten-ABS, wheeliecontrole en backslip regulator ontbreekt op de Kawasaki, al kunnen huidige eigenaren knap oud worden met Kawa’s ‘klassieke’ tractiecontrole en regelbare rijmodi.

Vooral met het laatste: Kawasaki eigen is de gasrespons in iedere modus om in te lijsten zó goed dat je de ingeschakelde stand haast vergeet. De (uitschakelbare) tractiecontrole daarentegen mist duidelijk finesse in Road; geef heel stevig gas op droog wegdek in de Road-modus en de TC treedt al hinderlijk in werking, zelfs met een opgewarmde Bridgestone S23R aan de achtersteven.

Maar de wat achterhaalde digitale installatie biedt dus ook onverwachte voordelen in de vorm van prachtig ouderwetse, ongecompliceerde en op de tast bedienbare stuurknoppen. Tegenwoordig maken de digitale modernismen een vanzelfsprekende bediening haast onmogelijk, zeker voor gelegenheidsrijders.

Dus leve Kawasaki’s rollende ‘good times’ met een dagteller die je gewoon met een ouderwets dashboardknopje op nul zet, zonder frustrerend gescharrel door menu’s. Helaas zal dit snel uitgroeien tot een dagelijks tafereel gezien het opvallend hoge testverbruik van 6,9 liter waardoor je met je 17 beschikbare liters maar weinig meer actieradius hebt dan met de 14litertank van de aanmerkelijk zuinigere driecilinder Yamaha.

Die kleinere tank geeft de Yamaha wat minder spreidstand aan het stuur, maar verder is de MT-09 ergonomisch ruimer en comfortabeler bemeten. De Kawa geeft (wat aan de zijkant al zichtbaar is) een agressievere zit met een directer stuurgevoel en iets hoger geplaatste benen, iets wat de Yamaha met zijn opvallende in hoogte verstelbare voetsteunophanging in mindere mate biedt.

Een optioneel comfortzadel dat op mysterieuze wijze op onze test-MT terecht is gekomen, heeft de Kawasaki niet nodig; om de anderhalf uur benen strekken bij een peukenpauze, meer hoeft naked rijden niet te zijn. Vanuit die optiek is de hogere ruit wel een weliswaar praktische, maar brave, Duits ogende concessie aan het oorspronkelijke ongeschoren naakte rijgevoel.

Wat niet betekent dat je snelweggebruik moet schuwen met de Z900, tuurlijk niet. Juist in het ideale gebied tussen 120-140 km/u legt de viercilinder een trillingloze souplesse aan de dag dat je jezelf bijna (gevaarlijk terrein in aantocht…) op een elektrofiets zou wanen. Ondanks wat hoogfrequente trillingen her en der, voelt deze 948cc krachtbron van gasreactie tot aan de ultrasoepele koppeling en het schakelgedrag (zonder quickshifter, gek genoeg) als zo’n doortimmerd geheel dat je de verrassing in hogere toeren moet zoeken, zoals het een viercilinder – en geheel in tegenstelling tot Yamaha’s triple – betaamt.

Het licht gierende inlaatgeluid overstemt de Akrapovic volledig wanneer de Z900 aan een jezustempo zijn sprints aflegt. Maar de iedere keer weer verrassende, sensationele en feestelijke kick van de Yamaha ontbreekt bij de Z. Vooral bij verbindingsroutes over de snelweg riep dat meermaals bij ons de hardop uitgesproken gedachte op: ‘Is dit het nu?’

Ook met een cilinder minder geldt de MT-09 sinds jaar en dag als de meest serieuze kandidaat die Kawasaki’s succesnummer kan ondermijnen. Na een jarenlange driecilindervoorzet eind 70, begin 80 met de XS750/850 triples, koos Yamaha dik tien jaar geleden bewust voor een toekomst met triples, ingegeven door de Triumph driecilinders sinds 1992 en de journalistieke loftrompetten die voor de machines uit Hinckley schalden.

Was Yamaha’s CP3-hardware vanaf dag één een juweel, door aanvankelijke injectiescherpte en ergonomische dwaalsporen heeft het aardig wat jaren gekost voordat de MT-09 zo uitontwikkeld en afgewogen is als ‘ie ooit bedacht was. De ruimere, comfortabelere binnenmaten maken het gevoelsmatig een grotere machine dan de Kawa, al houd ik met 1.76 meter beide hakken gelijktijdig aan de grond. Kijk je op de Z900 traditiegetrouw over het dashboard heen, dan ligt Yamaha’s nieuwe, gelikte TFT-cockpit beter in het gezichtsveld.

Naar achteren oogt het beeld bepaald niet trillingvrij, wat een drukkende duim tegen het spiegelglas vraagt om de status van achtervolgende auto’s te traceren. Dezelfde linkerduim kan tegelijkertijd aangifte doen bij het meldpunt voor discriminatie vanwege de verregaande onbruikbaarheid van de nieuwe knipperlichtknop, ingegeven door de ‘highway-stand’ uit de autowereld. Met een half drukje zet je op de Yamaha drie knippers in werking, met een volle druk een (zo goed als) oneindige.

Vooral met handschoenen aan is deze vondst vragen om dagelijks gezeik en herhaaldelijke checks of je niet op het volgende kruispunt afstormt met je knipperlicht aan. Wie bedenkt dit in vredesnaam? En nee, het went niet. Waarom zou je überhaupt aan een ingebakken gewoonte tornen? Hand uitsteken, heerlijk retro.

Voor al het overige mag ik voor Kawasaki hopen dat Yamaha niet op eenzelfde dag zijn roadshow annex testdagen in de buurt organiseert. Enig rijdend contact met de MT-09 moet in groengekleurde kringen ernstig vermeden worden. Ervoeren we met de Kawasaki een zeker schouderophalen, de Yamaha CP3-krachtbron biedt bij iedere draai aan het gas een nauwelijks te overtreffen rijsensatie & kick, ook zonder het verpulveren van de wettelijke regels.

Niet alleen weegt de Yamaha volgetankt twintig (!) kilo minder, hoofdverantwoordelijke is en blijft doodleuk de macht en kracht (en de sound) van onderuit. Laat je niet verblinden door de cijfers: de Kawasaki overklast de Yamaha nota bene in koppel (98,6 Nm versus 93 Nm bij slechts 700 toeren méér) en levert 6 pk extra (bij een lager toerental!), maar het krachtsgevoel dat de Yamaha vanaf de laagste toeren levert, zet de viercilinder volledig in de schaduw.

De toerenbegrenzer bij 12.000 (Z900) en 10.000 tpm geeft ook een indicatie van de verhoudingen. Maar dan nog, alle cijfers ten spijt, levert de CP3 puur in de keiharde praktijk de power om steeds even het voorwieltje op te tillen of een brullend tussensprintje te maken. Over wheelies gesproken: de Sport-modus laat door een beperkte interventie zelfs de grootste amateur nog indrukwekkende wheelies maken. En net als bij de Kawasaki geldt dat de injectie zelfs in de Sport-stand nog deelname aan het BK Trial niet uitsluit. Bij wijze van spreken.

Wanneer bochten zich aandienen, misleidt papier opnieuw. De Yamaha voelt als de machine met minder massa, dus licht in de omgang, maar het stuurgedrag onderscheidt zich geen 20 kilo. Dat komt door Kawasaki’s neiging om iets meer in de bocht te vallen en een wat gripvoller gevoel op hellingshoek. Met zijn Bridgestone multi-compound S23R rubbers (jouw winkel-Z900: Dunlop Roadsmart III) lijkt iedere vierkante meter asfalt uit miljarden zuignapjes te bestaan.

De Yamaha rolt en stuurt van fabriekswege ook op S23’s, maar dan een niet publiekelijk verkrijgbare versie met een M-toevoeging; met diens enkele compound kan de retorische vraag gesteld worden of budget niet de doorslag heeft gegeven bij de keuze voor deze band…

Rijwieltechnisch en met name qua stabiliteit valt op beide motoren nagenoeg niets aan te merken. Bij snel bochtenwerk op illegaal tempo kunnen beide machines onder invloed van de verkeerde bobbels een licht slingertje geven, maar dan weet je tenminste dat je leeft.

De meerwaarde van het Öhlins en Brembo materiaal op de Z900 moet je zeker niet overschatten; extra finesse biedt het gouden spul uit Zweden nauwelijks ten opzichte van het Yamaha materiaal en bovendien kent de Öhlins geen regelbare ingaande demping. Was welkom geweest gezien de forse, droge tikken door de ruggengraat. En Brembo’s mogen dan wel cool en luxe ogen, de bekende Sumitomo’s van de Yamaha doen het eigenlijk gewoon beter. Maar hé, deze marginale verschillen vallen in het niet in verhouding tot het karakterverschil van beide machinekamers.

Conclusie De Z900 SE Performance en MT-09 kun je onder de streep het best omschrijven als Rock & Lol voor de zeer brede smaak en wat smallere beurs. Met de razende prestaties die de 125 en 119 pk voortbrengen, blijkt de voorheen gebruikelijke overtreffende trap naar nog zwaarder & sneller geen vanzelfsprekendheid meer. Daar steekt vooral de prijskloof van 5.000 en bijna 7.000 euro met respectievelijk de MT-10 en Z H2 supercharger een alles beslissende stok tussen de wielen.

Weinig verrassend dat de Z900 de Rock van het duo vertolkt; een oerdegelijke muur van power uit Marshall speakers met hoogtoerig gillende gitaren. Een machine met (inmiddels bijna klassieke) viercilinderconfiguratie die voorspelbaarheid in goede en minder goede zin in zich verenigt. Draai het volume omhoog en je weet exact wat voor vlees je in de kuip hebt, zonder enige wanklank. Een evergreen, voorheen in Kawasaki-kringen ‘green meanie’ genaamd.

Yamaha’s MT-09 is voorhoedevechter van de new power generation door een dosis funky rode hete chilipepers aan de rock toe te voegen. Met zijn iedere keer weer verrassende, originele krachtsexplosie en decibellen vanaf de laagste toeren is de nieuwste MT-09 meer dan ooit een crimineel atletische spring-in-‘t-veld. Een machine die ieder moment, iedere kilometer zijn rijder een ‘we want more!’ ontlokt, toegift na toegift.

We moeten daar in één adem aan toevoegen dat in de wandelgangen der motorjournalistiek de MT-09 als de ideale samensmelting wordt beschouwd van objectieve rijeigenschappen én subjectieve sensatie. Het eerste presteren tegenwoordig bijna alle motoren, het tweede is een betrekkelijke zeldzaamheid. En de MT-09 presteert het bovendien zonder dure uiterlijke toevoegingen, toeters of bellen. Ben je ongevoelig voor Kawasaki’s SE/Performance-pakket, dan is de goedkopere basic Z900 het overwegen waard. Want alleen dat prijsvoordeel kan de doorslag geven om de MT-09 links te laten liggen.

Kawasaki Z900 SE Performance: € 13.098,-
Yamaha MT-09: € 11.099,-

Tekst Joost Overzee • Fotografie Henny B. Stern