Het scheurijzer van weleer waarmee je vooral op het circuit hard kon gaan en dat op de openbare weg lijf en leden op de proef stelde is anno 2026 ingeruild voor een meer allround bruikbare machine die op het circuit en op de openbare weg in z’n element is. We duiken de Eifel in voor een tête-à-tête met de KTM 990 RC R, QJMotor SRK 921 RR en Yamaha R9.
Zoals we gewend zijn van de Oostenrijkers durven ze op designvlak ver buiten de lijntjes te kleuren en dat levert ook in het geval van de 990 RC R een originele creatie op. Tijdens onze tweedaagse pelgrimstocht rondom de Nürburgring is de KTM met lengten voorsprong de motor die de meeste reacties uitlokt. De feloranje motor slurpt als een spons alle aandacht op, bijgestaan door onmiskenbare MotoGP-elementen zoals de forse winglets en de airduct voor het achterwiel. Of dat echt zoden aan de dijk zet op een 130 pk sterke straatgeoriënteerde sportmotor is de vraag, cool oogt het wel.
Eenmaal in het zadel treed je een geheel nieuwe dimensie binnen. Vind je een normaal TFT-display al spannend, bekijk dan even het ultrascherpe H88-display van de KTM en waan je in de nieuwste episode van Star Wars. Het is niet alleen grafisch om van te watertanden, het werkt ook buitengewoon intuïtief. Er vallen wel meer dingen op in het (gladde) zadel. Dat de clip-ons erg breed staan bijvoorbeeld en dat de relaxte zit en dito kniehoek vooral doen denken aan die van de oude RC8, nog altijd de comfortabelste sportmotor aller tijden.
Kortom, ergonomisch is het prima toeven aan boord van de RC R, misschien wel de ultieme belichaming van de supersport ‘nieuwe stijl’: niet alleen focus op prestaties, maar juist ook die realistische kijk op de ergonomie. De noodzakelijke snelwegkilometers richting de Eifel verteert de KTM als beste met z’n riante zit en puike windbescherming. Minder pragmatisch na zes keer steken op een overvolle Raststätte is de belachelijk kleine stuuruitslag. Iets om serieus rekening mee te houden mocht je moeten keren op een bergweg.
Zolang je rolt is er echter geen vuiltje aan de lucht. Sterker, de 990 RC toont naarmate de snelheid toeneemt steeds meer van z’n klasse. De 947cc-paralleltwin kennen we natuurlijk al van de 990 Duke, maar KTM heeft door een andere mapping en een aangepast inlaattraject toch nog zeven paarden extra uit het blok weten te sleuren. De 130 pk bij tienduizend toeren blijkt op de Autobahn (250 km/u op z’n sloffen) en in de lange slingers van de Eifel meer dan voldoende om ons op onze wenken te bedienen.
De tweepitter pakt gretig op en de quickshifter tovert heerlijke naverbrandingsplofjes uit de optionele Akrapovič pijp. Wel teleurstellend dat de naadloos opererende up/down quickshifter optioneel is, die hoort gewoon standaard op een motor van net geen zestienduizend ballen te zitten. Al helemaal omdat z’n bijdrage onmisbaar is bij een lekker actieve rijstijl, iets waar de potige tweecilinder continu toe uitdaagt. In de langzame knikken merk je wel dat de QJ en vooral de R9 motorisch soepeler opereren, ik moet zelfs een keer een voetje zetten om de plots bokkende tweepitter halverwege een haarspeld in eerste versnelling op te vangen.
Als het op sturen aankomt is de 990 RC R de lichtvoetigste van de drie. Niet zo gek, want de KTM zet rijklaar amper 195 kilo op de weegschaal en het volledig instelbare WP Apex veerwerk is van heel hoog niveau. In lange bochten voelt de Yamaha strakker, in het kortere werk prik je de KTM dan weer met speels gemak op de ideale lijn. Met dank aan de brede clip-ons en ragfijne feedback van de voorkant.
Wel een aandachtspuntje: laat de Michelin Power Cup 2-rubbers goed op temperatuur komen, dat blijkt namelijk niet de sterkste kant van deze ‘halve slick’. Het leverde ondergetekende een halve hartverzakking op toen de achterkant plots een halve meter uitstapte op het koude Duitse asfalt. Daar was de tractiecontrole in Sport Mode duidelijk niet op berekend. Je bent gewaarschuwd. Dat laatste geldt trouwens ook voor de concurrentie, met de komst van deze 990 RC R.
+ Puike zitpositie
+ Next level elektronica/dashboard
+ Licht sturen
– Draaicirkel van een vrachtwagen
– Quickshifter niet standaard
– Met pakketjes wel heel duur
KTM 990 RC R 947cc LC8c paralleltwin • 130 pk @ 9.500 tpm • 103 Nm @ 6.750 tpm • 195 kg • 15,7 l • € 15.999,- (NL: € 18.290,-)
De tijd dat de Japanners en Europeanen de dienst uitmaakten bij dit soort vergelijkingstests lijkt definitief achter ons te liggen. De Chinezen staan te trappelen, getuige ook de aanwezigheid van de QJ Motor SRK 921 RR, toch wel een beetje de oosterse verrassing binnen dit clubje. Dat verrassingselement zit ’m allereerst natuurlijk in de fabrikant in kwestie zelf, die bij het grote publiek nog echt niet bellen laat rinkelen.
Opvallen doet ie wel, de SRK 921 RR, geholpen natuurlijk door de flinke vleugels op de topkuip en het fraaie open achterwiel gekoppeld aan een enkelzijdige swingarm. Dat laatste is toch echt uniek te noemen in dit segment. Een segment waar de 921 naadloos in past trouwens met z’n 129 pk sterke vier-in-lijn. Inderdaad, vrijwel exact dezelfde output qua topvermogen als de KTM, al verschilt de wijze waarop beide kemphanen tot hun motorische hoogtepunt komen aanzienlijk.
QJ Motor spreekt het zelf niet hardop uit, maar het is duidelijk dat het 921-blok uit de MV Agusta Brutale 921 de basis vormt. Beide merken deelden, kort voordat MV werd overgenomen door KTM, heel even de lakens met elkaar. Zonder al te veel succes want de samenwerking is inmiddels alweer beëindigd. Dat Varese aan de basis lag van de vierpitter hoor je zodra je de startknop indrukt: de kenmerkende rauwe MV-rasp herken je uit de duizend.
Bijkomend voordeel van het MV-hartritme is dat de QJ zich daarmee direct al kwalificeert als karakterbak en niet als een of ander anoniem niemendalletje. Mijn hemel, wat klinkt dat sensationeel. Op vocaal vlak kan de QJ zich in ieder geval prima meten met de andere twee. Ook op de Autobahn gaat het allemaal gelijk op, waarbij de 921 zich qua zit en windbescherming precies tussen de R9 en de KTM in nestelt. De zitpositie is best ruim en kan bovendien naar wens worden aangepast dankzij de multi-instelbare rem/schakelset.
Kan je je op de KTM en de Yamaha op de saaie momenten nog wat bezighouden met verschillende menuutjes en elektronica-instellingen, dan ben je op de QJ snel uitgespeeld. Drie rijmodi (Rain, Normal, Sport), die je tijdens het rijden niet eens kunt bedienen, dat is het wel. Cruise control is standaard (net als op de R9, optie op de KTM,) maar de geselecteerde snelheid aflezen is er niet bij. De lettertjes op het dashboard schreeuwen trouwens om een vergrootglas. Kortom, het is nogal basic op dit vlak zodat je alle tijd hebt om je te ergeren aan het motorisch gestotter op deellast bij vijfduizend toeren. De stabiliteit rechtuit, ook ruim boven de tweehonderd kilometer per uur is verder prima.
Op bochtig terrein is het duidelijk harder werken op de QJ dan op de andere twee. Met z’n 221 kilo rijklaar is de 921 RR niet de lichtste en dat laat zich, zeker naarmate de bochten krapper worden en elkaar in hoger tempo opvolgen, wel voelen. Je moet ouderwets werken aan boord van de QJ.
Dat de achterkant daarbij de voorzijde niet altijd even naadloos volgt, heeft vooral te maken met de wat platte 190/50 achterband. Die scoort qua stabiliteit wel punten, maar bij het inrollen van de bocht voel je ongeveer halverwege het instuurmoment altijd een lichte aarzeling vanuit de achterzijde. En tussen vederlichte, razend strakke stuurmachines als de KTM en de Yamaha valt dat opeens extra op.
Door de volledige instelbaarheid van de Marzocchi vork en Sachs monoshock (zelfs de rijhoogte is instelbaar) valt er wel het nodige te finetunen, zo licht en direct sturend als de andere twee krijg je de QJ echter nooit. Op remvlak houdt de QJ zich prima staande. De M50 Brembo’s zijn op papier de oudste qua set-up, maar blijken geen moeite te hebben om het wat hogere gewicht van de QJ af te stoppen. Terwijl je bij de Hypure’s van de KTM door hun felheid wel eens een gevoel van overkill bekruipt, lijken de remmen van de QJ en de R9 (Stylema’s) beter in balans voor straatgebruik.
Boven de vijfduizend toeren dient het MV-hart de andere twee prima van repliek, in de lage toeren liggen die kaarten toch anders. Nonchalant een versnelling te hoog een bocht induiken resulteert bij het uitkomen van die slinger steevast in een paar seconden duimendraaien alvorens de vierpitter echt tot leven komt, of je moet met de quickshifter razendsnel (een paar tikken) terug op zoek naar meer toeren en power.
Dat razendsnel terugschakelen gaat niet altijd even makkelijk in de wat stroeve bak, opschakelen verloopt daarentegen wel vlot en naadloos. Het is dus zaak om het vuurtje een beetje op te poken, iets waar de gretige gasrespons in Sport Mode graag een handje bij helpt. Soms iets te graag. Voor wat meer rust aan de gaskleppen is Normal de betere rijmodus. Eenmaal rond de tienduizend toeren bouwt de vierpitter razendsnel z’n vermogen af en blijft de verwachte motorische climax een beetje uit. Het gevoel overheerst dat er meer in het vat had gezeten, iets wat QJ initieel ook van plan was want bij de voorstelling van een pre-productiemodel schermden ze met 160 pk. Beetje jammer toch…
+ Ruig blok
+ Best comfortabel
+ Originele looks
– Basic elektronica
– Gasrespons/injectie
– Aan de zware kant
QJ Motor SRK 921 RR 921cc vloeistofgekoelde 4-in-lijn • 129 pk @ 10.000 tpm • 93 Nm @ 8.000 tpm • 223 kg • 16 l • € 13.499,- ( NL: € 15.499,-)
Het is steevast het punt waar de R9 juist heel sterk scoort, de verhouding prijs/prestatie. Dat is ook deze keer zeker het geval, al is vanaf de eerste meter wel duidelijk dat met de komst van het oranje gevaar uit Mattighofen er zeker geen sprake is van een bij voorbaat gelopen race. De race op de Autobahn levert niet echt een winnaar op. Hoewel de Yamaha het met dik tien pk minder moet doen dan z’n twee opponenten, weet de gestroomlijnde, compacte driepitter het spoor keer op keer prima te volgen.
Opvallend: de vrijwel trillingsvrije loop van de CP3 ongeacht het toerental of de snelheid, wat in combinatie met het ultra-stabiele rijwielgedeelte het leven aan boord erg aangenaam maakt. Van de drie motoren is de Yamaha wel het meest een ‘old school’ supersport. Vlak zadel, met de voetsteuntjes in de laagste stand nog altijd een vrij krappe kniehoek en een relatief diepe duik naar de clip-ons. De windbescherming van het ruitje is dan wel weer prima.
Aan boord oogt het vrij basic (of saai?), snuffelend door de menu’s van het 5” TFT-scherm heeft de R9 wel veel te bieden. Een hele rits aan rijmodi (zowel voorgekookt als zelf in te stellen), cruise control, up/down quickshifter, hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, lift control, slide control… alles aangestuurd door een IMU. Vergelijkbaar met de KTM.
Kortom, voor een weekendje kappen en draaien in de Eifel kom je goed beslagen ten ijs. Ook op rijwieltechnisch vlak is de R9 meer dan zomaar een MT-09 met kuip. Neem het nieuw ontwikkelde frame, de sportieve Bridgestone RS11’s, de volledige instelbare 43 mm KYB vork inclusief high/low speed ingaande demping, de eveneens volledig instelbare KYB shock en de Brembo Stylema’s inclusief stalen remleidingen en radiale rempomp.
De KTM is de vlottere stuurder, voelt door z’n lichtvoetigheid ook wat frivoler en spannender, maar het is de Yamaha die met z’n rotsvaste en neutrale stuurkarakter over de hele lijn het meeste vertrouwen geeft. Het initiële instuurmoment vraagt om wat meer overtuiging dan bij de KTM, eenmaal op de juiste koers is de feedback van het KYB veerwerk kraakhelder.
Het CP3-blok is misschien wel een van de meest bewierookte krachtbronnen van het moment. Niet zo vreemd, want het blok koppelt een snaarstrakke koppelcurve aan het nodige akoestische spektakel: basisingrediënten die motorrijden over het algemeen een stuk leuker maken. De gasrespons in Power Mode 1 is wat aan de kruidige kant en kan je voor straatgebruik beter links laten liggen, in alle andere standen is de souplesse uitmuntend en eet de driepitter uit de hand.
Dat zoetgevooisde heeft wel een keerzijde: het voelt wel erg uitgekristalliseerd en daarom zij-aan-zij met een 990 RC R ook wat vlak, zeker wanneer je op zoek gaat naar een motorische climax. Die ontbreekt een beetje op de R9, hoe goed de quickshifter ook z’n best doet het inwendige vuur van de drie-in-lijn aan te wakkeren. 119 pk is voldoende, zeker voor op straat, maar net even een vleugje extra ten opzichte van een MT-09 of Tracer 9 zou de sportiefste uit de CP3-stal toch wel goed hebben gedaan.
+ Souplesse blok
+ Prijs/kwaliteit
+ Goed op circuit en straat
– Meer topvermogen had gekund
– Zitpositie wel intens
– Hardcore stuurkarakter
Yamaha R9 890cc vloeistofgekoelde 3-in-lijn • 119 pk @ 10.000 tpm • 93 Nm @ 7.000 tpm • 195 kg • 14 l • € 13.999,- (NL: € 15.699,-)
Met de SRK 921 RR speelt QJMotor voor het eerst echt mee met de grote jongens. En dat lukt slechts ten dele. Aan uitstraling en flair geen gebrek; de zit is comfortabel, het blok heerlijk vurig. Maar omdat QJ Motor het uiteindelijk niet heeft aangedurfd om de ooit beloofde 160 pk uit het blok te persen, mist de 921 wel (letterlijk) onderscheidend vermogen.
Hij had zo mooi precies tussen het supersport- en superbike-spul in kunnen vallen. Met z’n 130 pk is de SRK nu veroordeeld tot een direct vergelijk met de R9 en 990 RC R en dan merk je dat het rijwielgedeelte finesse mist, het gewicht ’m in de weg zit en het qua elektronica aan de karige kant is. Zeker omdat de QJ met z’n 13.499 euro slechts vijfhonderd euro goedkoper is dan de R9.
De strijd om de hoogste podiumtrap is een stuk spannender. De Yamaha R9 is de absolute chef-souplesse met dank aan het overheerlijk opererende CP3-blok. De drie-in-lijn lijkt gelagerd in olijfolie en pakt vanaf de eerste omwenteling naadloos op om je tot aan de tienduizend toeren zelden teleur te stellen. Altijd koppel, altijd de juiste akoestiek ter ondersteuning.
Op stuurvlak hetzelfde verhaal: hoogwaardige KYB vering die nooit een steek laat vallen en hellingshoeken met speels gemak binnen weet te hengelen. Hoe hoger het tempo, des te makkelijker het gaat. Toch voelt het af en toe ook wat steriel en snak je wel eens naar wat meer venijn, zeker qua eindschot. Had Yamaha nu echt geen paard of tien extra uit de driepitter kunnen peuteren, speciaal voor de sportiefste van de CP3-familie?
KTM deed dat wel en schroefde de sportieve ambities van z’n paralleltwin speciaal voor de 990 RC R nog eens met zeven pk op. Toch geeft dat alleen niet de doorslag waarom we uiteindelijk alle drie de sleutel van de KTM zouden pakken voor een trip als deze. Het is het totaalplaatje. Dat van een uniek vormgegeven motor die de scherpe kantjes van het uiterlijk naadloos doortrekt in z’n rijbeleving. Op de 990 RC R wordt het nooit saai.
De paralleltwin is energiek, strooit met de newtonmeters precies daar waar het moet en het rijwielgedeelte wisselt rotsvaste stabiliteit af met een buitengewoon aangename lichtvoetigheid. Daarbij is het ook nog eens ergonomisch de meest doordachte van de drie en betreed je aan boord van de KTM door het H88-display en z’n vele elektronische hulpsystemen gevoelsmatig een nieuwe dimensie. Toch is ook de KTM niet zonder zonden. Zo is de stuuruitslag gevaarlijk beperkt en is het ronduit flauw dat de stevig geprijsde KTM niet standaard met een quickshifter of cruise control is uitgerust. Dat heeft de tweeduizend euro goedkopere R9 standaard dan weer wel.
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern
Met de CV3 zorgde Kymco voor flink wat opschudding in de markt die gedomineerd werd door de grondlegger van dit
In het sportieve A2-segment – waar de prijs van essentieel belang is – wordt het spel hard gespeeld. Op naar
Het is toch wat: ben je net vertrokken voor een reis rond de wereld, moet je na tweehonderd kilometer al
