We love the 90s

Op 18 augustus is het zover: dan heeft in Zolder de Nineties Superbikes Circuitdag plaats. Inschrijven kan nog, gewoon een kijkje komen nemen natuurlijk ook!

Motorfietsen en snelheid, ze gingen altijd al hand in hand. En de jaren 90 waren het summum. De beste motoren uit die tijd waren én zijn nog steeds geweldig. Dan denk ik in de eerste plaats aan de Honda Fireblade, Ducati 916 en Yamaha R1; maar ook aan een schare 750’s en 600’s die elkaar naar het leven stonden, en als kers op de taart gillende 250cc tweetakten en Japanse grijze import 400’s.

De huidige sportmotoren zijn uiteraard beter en vele malen sneller. Het verschil is dat in de jaren 90 die sportmotoren (nog) vlugger over de toonbank vlogen dan dat ze over de straat knalden. Er werd ook heel veel en vooral heel hard mee gereden, en ze waren geliefd als nooit tevoren. Prestaties waren alles, maar in tegenstelling tot nu kon je die ook daadwerkelijk benutten. Rijders reden hard en snel op machines die daarvoor werden gebouwd, op wegen vrij van flitscamera’s … en lang voordat snelheid gedemoniseerd werd door de goegemeente en media.

Tot dan toe werden motoren beschouwd als het vervoermiddel van misfits die rebels door het leven reden, of als vorm van transport voor wie geen auto kon betalen. Maar nu kwam ‘de motorrijder’ steeds vaker uit de middenklasse, en bovendien waren die rijders nog (lang) niet van middelbare leeftijd. Slanke sportmotoren en opzichtige lederen pakken waren cool én beschikbaar in hoeveelheden die voordien ondenkbaar waren. De kneeslider werd ook voor de gewone, dagelijkse rijder een gebruiksvoorwerp.

Technologie en voortdurende innovatie vormden vitale ingrediënten in de mix. De vernieuwingen waren ook veel subtieler dan voorheen. In de jaren 70 maakte motortechnologie heuse sprongen, van de Honda CB750 viercilinder over Kawasaki’s Z900 die er dubbele bovenliggende nokkenassen bovenop gooide, tot Suzuki’s GS1000 die ook aandacht aan het frame besteedde. In tien jaar tijd evolueerde de motorwereld van lekkende Britse twins naar gesofistikeerde, multicilinder superbikes.

En dat tempo vertraagde niet in de jaren 80, wel integendeel. Kawasaki deed de eerste zet met de watergekoelde GPZ900 in 1984, voor Suzuki de supersport- of superbikeklasse eigenhandig lanceerde met de GSX-R750 af-fabriek racemotor die niet zo exuberant geprijsd was dat niemand ‘m kon kopen. In 1987 maakte Yamaha de sprong van de XS1100 die uit de Bronstijd leek te stammen naar de FZR1000 die eruitzag als een af-fabriek endurance-racer.

In de jaren 90 groeide dit alles dus uit tot de perfecte storm. De wereld veranderde in ijltempo en motoren leken zich vlotjes aan te passen, aangevuurd door hoofdzakelijk watergekoelde viercilinders met dubbele bovenliggende nokkenassen in aluminium frames. Uiteraard waren er uitzonderingen, de ene al succesvoller dan de andere. Ducati hing z’n stampende L-twin vierkleppers in een buizenframe en oogstte daarmee niet enkel succes op de circuits, maar ook in de showrooms.

Honda trok de pin uit de granaat met de pokkedure, exotische NR750 en z’n ovalen zuigers, carbon kuipwerk en enkelzijdige achterbrug die Ducati’s 916 fuifnummer zou gaan inspireren. Bimota kwam met een Tesi met naafbesturing en een V-Due tweetakt, maar hun meer succesvolle modellen waren toch aluminium frames met daarin een GSX-R blok in de SB6 of een DB4 met Ducati tweekleppen in een – jawel – buizenframe.

Maar de (hoofdzakelijk) Japanse sportmotoren regeerden om twee redenen: ze werkten én ze vielen te bekostigen. De beste race-replica’s waren niet enkel snel; ze stuurden, remden en (niet onbelangrijk) bleven ook heel zolang de rijder op het asfalt wist te blijven. Jaar na jaar werden de cijfers extremer; zowel qua vermogen, gewicht en uiteindelijk ook rondetijden. Die ontwikkeling kon makkelijk worden betaald dankzij de gigantische verkoopaantallen. Zoals altijd deed de racerij een aardige duit in het ontwikkelings-zakje.

Superbike-racen startte in de VS in de jaren 70, maar het WK ontstond pas in 1988 en vanaf 1993 werd dat ook live uitgezonden. Ducati werd (na het afhaken van Bimota) naar het leven gestaan door fabrieksteams van alle Japanse constructeurs; met rijders als Carl Fogarty, Scott Russell en John Kocinski die even grote sterren werden als hun GP-racende collega’s. Hét succes? Dat je zo naar de dichtstbijzijnde dealer kon hollen om de winnende motor te kopen, of de motor die in je garage stond gewoon een WK-race kon zien winnen.

Eveneens nieuw was dat je meer dan ooit de helden op hun racemotoren kon imiteren. Niet alleen door een replicahelm te kopen, maar ook door zelf je kunnen te tonen op het circuit, waar je nu terechtkon zonder dat je daarvoor medische goedkeuring en een licentie nodig had. Gespecialiseerde magazines gooiden olie op het vuur met beelden van motorpresentaties op circuit en verhalen over een anderhalve kilo hier en een halve seconde daar.

Helaas pakten er zich in deze perfecte storm ook vrijwel meteen donkere wolken samen. Er werd gedreigd met een Europese 100 pk-limiet (die uiteindelijk enkel in Frankrijk werd doorgevoerd) in een poging om althans op de weg de snelheden terug naar normale waarden te krijgen. De betere motoren pompten er intussen 140 pk uit en haalden topsnelheden van 260 km/u … in een tijd waarin ABS en tractiecontrole nog geen gemeengoed waren en zowel banden als vering het lastig hadden om pk-wedloop bij te benen.

De dominante 750cc-klasse zakte halverwege de jaren 90 weg met de komst van de Fireblade. De ‘Blade was Honda’s idee van de ultieme sportmotor, waarbij ze de 750cc cilinderinhoud van de bestaande Superbike-klasse fijntjes negeerden en een hoog vermogen koppelden aan een ontzettend flitsend rijwielgedeelte dat tot helemaal aan het eind van het decennium een referentie zou blijven. Kawasaki’s ZXR750 bracht eerder al stofzuigerslangen en race-replicakleuren naar de straat.

Suzuki had de 750-bal aan het rollen gebracht met de GSX-R750 en hield kranig vol tot eind jaren 90 door de logge GSX-R te vervangen door de sublieme SRAD – die frame en geometrie overnam van Kevin Schwantz’ 1993 RGV 500 waarmee hij wereldkampioen werd. In de slipstream van de 750 gooide Suzuki ook een GSX-R600 op de markt, die de strijd moest aangaan in het meest competitieve segment van allemaal: de supersport 600’s.

Japanse constructeurs rolden vechtend over de grond met hoogtoerige, supergoed sturende vierpitters. De net iets veelzijdigere Kawasaki ZX-6R en Honda CBR600F werden letterlijk weggeblazen door de komst van Yamaha’s YZF-R6 met een opgegeven vermogen van 120 pk.

Mocht het allemaal nóg wat strakker sturen, dan kon je helemaal gek gaan doen en een Suzuki RGV250, een Kawasaki KR-1S of een Aprilia RS250 (met Suzuki RGV250-blok) in huis halen. Stuk voor stuk gillende tweetakten in een ultralicht rijwielgedeelte die maar een halve stap verwijderd waren van de echte GP-motoren.

Wou je helemaal los gaan, dan kon je desgewenst een Honda NSR250R uit Japan importeren. Vond je een tweetakt (helemaal terecht) een te groot risico qua onderhoud en bedrijfszekerheid, dan kon je nog je toevlucht zoeken tot (op de makkelijker verkrijgbare ZX-R400 na) grijs geïmporteerde Japanse 400cc multicilinders zoals de CBR400RR of RVF400R, die meer toeren maakten dan echt gezond kon zijn.

Maar de absolute koning van de circuits (althans in WK Superbike-vorm) van de jaren 90 zou de Ducati 916 worden. Toen de 916 in 1994 werd voorgesteld, scheurden pubers aller landen hun Pamela Anderson-posters van de muur om ze te vervangen door een ander, in minimalistisch scharlaken kleding gestoken sekssymbool.

Ducati’s 916 was in wezen ‘slechts’ een afgeleide van de 851 en 888 achtkleppers die sinds 1988 meestreden om de WK Superbike-titel (met zeges in 1990, 1991 en 1992). Na een overwinning van Kawasaki in 1993 zou de 916 de WSBK-titel terug naar Bologna brengen, in de handen van Carl Fogarty, meteen gevolgd door vier van de vijf volgende seizoenen met opnieuw Fogarty en Corser.

Als sportmotor was de 916 ongemeen compromisloos in elk opzicht. Het desmo-blok perste er brullend 114 pk uit, het stalen buizenframe werd gelinkt aan een (Honda-geïnspireerde) enkelzijdige aluminium swingarm. De uitlaten onder de kont en (vooral) het instant iconische design van Massimo Tamburini zou de 916 naar wereldfaam stuwen. Hij was snel, stuurde messcherp en overklaste Honda’s ‘geld is geen probleem’ RC45 V4 superbike zowel op de weg als op de circuits. De 916 zou ook de FireBlade wegdrummen als meest gewilde sportmotor van de jaren 90.

Het succes van de 916 zette andere constructeurs aan tot het bewandelen van het V-twinpad, een configuratie die het sportmotorsegment zou injecteren met een dosis karakter. Zo was er Honda’s VTR1000 Firestorm; die wat bleef hangen in een te zachte, zij het heel gulzige inborst, tot Honda er de SP-1 van maakte. Suzuki’s TL1000S was een ander paar mouwen: bepaald geen motor voor doetjes, met een reputatie om wild met z’n kop te gaan schudden als je te achteloos te werk ging.

Ondertussen waagde ook Triumph zich aan het sportieve segment met een aparte drie-, maar ook een meer conventionele viercilinder. Pas met de 955cc, 128 pk sterke Triumph Daytona T595 slaagde het merk erin te tonen dat ze het echt meenden. En dan kwam er ook nog de Aprilia RSV Mille.

Dat ook Noale het meende viel af te leiden uit de perspresentatie van de Mille: het hotel vlakbij het zo al spectaculaire circuit van Barcelona werd volgestouwd met supermodellen als hostessen, elke motor kreeg een eigen monteur die was uitgedost in een officieel uniform. In elk geval werd daarmee het niveau van persintroducties een stuk hoger getild.

Maar vlak daarvoor, helemaal aan het eind van de jaren 90, werden op de vooravond van de EICMA in Milaan de bakens qua prestaties en sexy design verlegd… Eerst was er een aparte show, weg van de EICMA-paleizen, in een opgesmukt warenhuis. Daar reed voor de ogen van de verzamelde motorpers Scott Russell het podium op met een rood-witte YZF-R1 die iedereen met verstomming sloeg.

De R1 was de opvolger van de eerder op sporttoeren gerichte YZF1000R Thunderace. Met 150 pk, 177 kilo droog aan de haak en een wielbasis van 1.395 mm trok Yamaha het superbike-laken met één welgemikte ruk weer naar zich toe. En alsof dat nog niet volstond, trok Cagiva-baas Claudio Castiglioni een paar uur later eigenhandig het doek van de MV Agusta F4 750 Serie Oro, ontworpen door 916-genie Tamburini.

Aan de ene kant een massa-geproduceerde viercilinder, aan de andere kant een handgebouwd, gelimiteerd stuk Italiaanse exotica – en allebei zouden ze elk op hun manier het orgelpunt vormen van de jaren 90. Het waren motoren die hetzelfde ethos deelden: compromisloze snelheid, lichtheid en wendbaarheid.

De climax zou niet meer geëvenaard worden in de jaren 00 omdat de pure sportmotor steeds extremer en duurder werd, de wetgeving qua snelheidshandhaving de superbikes letterlijk inhaalde, en het koperspubliek opdroogde of verouderde. Ach, de nineties, wat was het een glorierijke periode, een tijd die wellicht nooit meer terugkomt…

Tekst en fotografie Roland Brown