Kort getest: Honda NT1100 DCT
19/11/2024
Honda mag je ondertussen zo ongeveer de koning van de nichemarkten noemen. Toen alle Japanse merken de cruisers uit hun aanbod schrapten, bleef Big Red
Doorgegroeid naar 1.100cc, een agressievere smoel, atletischer lijf en een pak nieuwe elektronica. De nieuwe Africa Twin in een notendop. Tijd om kennis te maken.
Was de vorige Adventure Sports voor ondergetekende een haast onneembare vesting – met een zadelhoogte van 900 mm, een brede zit en veerwegen van 250 mm – de nieuwe toont zich tot mijn grote opluchting een stuk laagdrempeliger. Letterlijk in dit geval. Het zadel werd niet alleen flink langs de rasp gehaald, het is ook in een vingerknip verstelbaar op 850 of 870 millimeter, en dus zwaait ook deze 1m70 z’n rechterbeen er vlotjes overheen.
Eenmaal in ‘t zadel zit je gebakken voor een paar honderd kilometer met het ‘gouden’ stuur iets hoger dan voorheen, een comfortabele kniehoek en een lekker ondersteunend maar niet te zacht zadel. Het bredere kuipwerk, de standaard handkappen én het hogere schermpje van de AS zetten me tijdens onze 260 kilometer lange testrit overigens uitstekend uit de wind – zelfs de lage stand tilt de rijwind tot boven m’n endurohelm. Al hoort daar een ‘maar’ bij: de rand van het scherm zelf zit vaak vervelend in ’t zicht.
Het Multi Information Display is een enorme stap vooruit vergeleken met het wel erg povere lcd-dashboard op de vorige generatie. Het 6,5 inch TFT-dashboard is ‘touch’-gevoelig en kan via bluetooth verbonden worden met je telefoon en headset, terwijl je dankzij de imple-mentatie van Apple CarPlay ook navigatie-apps kan projecteren op het grote scherm. Handig daarbij is ‘t kleine lcd-schermpje er net onder: zo kan je je snelheid en belangrijke basisfuncties blijven zien tijdens ‘t navigeren.
Afgezien van de uiterlijke update, was het hoofddoel van Honda uiteraard om de Euro5-normen zo goed mogelijk te verteren, zonder al te veel toe te geven op vlak van rijkarakter, prestaties of comfort. Van de ruwweg 80 aanpassingen aan het blok is de flink langere slag (maar een identieke boring) degene die ‘t grootste effect genereert. Een motor met langere slag om dezelfde klus te klaren kan armer en dus zuiniger lopen met identieke kleppen en heeft meer koppel – en dat allemaal zonder dat het blok in de breedte hoeft toe te nemen. Het resultaat mept je niet meteen uit het zadel, maar is wel opmerkelijk pittiger, lichter en zorgt over de hele lijn voor wat extra punch.
Als er één punt is waarop de Africa Twin ons positief verrast, dan is het wel het stuurgedrag. Daar heeft het nieuwe frame zeker mee te maken. Maar de bloemen gaan vooral naar het Showa EERA-pakket, waarmee de Adventure Sports standaard wordt afgeleverd. Binnen de 0,015 seconden na het eerste contact met een wijziging in het wegdek – lees: put of onverwacht object – wordt de demping bijgesteld. Het resultaat is een ultracomfortabele rit, waarbij de motor perfect aan het asfalt kleeft terwijl elke oneffenheid wordt geabsorbeerd.
Conclusie
Door z’n blok – al dan niet noodgedwongen – op te waarderen naar 1.100cc én z’n uitrusting naar premium-niveau te tillen, verliest de Africa Twin een beetje de unieke ‘buitenbeen’-positie die hij had. Honda waagt zich nu in dieper water, met een prijskaartje en uitrusting gelijkaardig aan die van de ‘grote jongens’ – maar wel met een iets lichter blok ten opzichte van diezelfde reis-enduro’s.
Uitgebreide test lezen? Bestel ‘m hier!
Nederland:
België:
Honda mag je ondertussen zo ongeveer de koning van de nichemarkten noemen. Toen alle Japanse merken de cruisers uit hun aanbod schrapten, bleef Big Red
Hilariteit alom als ik de presentatieruimte van de Can-Am Origin in Austin, Texas binnenwandel. Ik heb niet door wat er zo grappig is, tot een
De standaard BMW S 1000 XR is al een redelijk indrukwekkende toermachine van het snelle type, maar het kan natuurlijk altijd kwieker. En gekker. Laat
