Kort getest: Suzuki GSX-8R

Na jarenlange focus op naked bikes nemen meer en meer merken plots een sportieve allrounder op in de line-up. Geen hardcore supersport, maar een naked met kuip inclusief aangename zitpositie en, niet onbelangrijk, een beetje windbescherming. Ook Suzuki duikt in dit kersverse segment met de nieuwe GSX-8R.

Nu ja, nieuw: blok, frame, aluminium swingarm, remmen en wielen zijn een-op-een overgenomen van het naakte broertje, de GSX-8S. Wel koos Suzuki – naast uiteraard het kuipwerk en de clip-ons – voor Showa veerwerk op de R in plaats van KYB zoals op de S. Sowieso doet het goed om weer eens een Suzuki met een volle kuip te zien. Voor de goede orde, de GSX-8R is niet te vergelijken met de eenkennige sportmotoren van de oude stempel; hij is daarentegen veel meer een laagdrempelige, sportieve allrounder van nu.

Dat merk je al zodra je je been over het zadel mikt; met een zithoogte van 810 mm zet je beide voetjes probleemloos op de grond, en met diezelfde voeten op de stepjes is het aangenaam ruim en ontspannen toeven aan boord van de 8R. Het stuur van de 8S heeft plaatsgemaakt voor clip-ons, maar die heeft Suzuki zo ruim boven de kroonplaat gepositioneerd dat de vrees voor een setje krakende polsen meteen in de prullenbak kan. Hier tuf je fluitend mee naar pakweg de Ardennen of Eifel, waarbij het kleine ruitje de winddruk rond het bovenlijf bovendien best goed weet te pareren.

De 776cc paralleltwin debuteerde vorig jaar in de GSX-8S en maakte met zijn vetgemeste middengebied meteen al een meer dan goede indruk. Suzuki had goed begrepen dat je op dit soort motoren 90 % van de tijd ergens tussen de 3.000 en 8.000 toeren vertoeft, dus waarom jagen op meer topvermogen en hogere toerentallen. Gezien de sportievere inborst was het voor de R misschien nog wel een optie geweest om het vermogen iets op te stuwen, al was het maar omdat er nog wel wat marge is tot aan de 95 pk bovengrens voor A2-motoren.

Maar daar hadden ze bij Suzuki dus geen zin in, 83 paarden vinden ze wel genoeg, net als een piekkoppel van 78 Nm bij 6.800 tpm. Extra vermogen is leuk, maar zou naast het toerental natuurlijk ook het kostenplaatje weer verder hebben opgedreven. En met scherp geprijsde concurrenten als de Yamaha R7, Triumph Daytona 660 en Honda CBR650R in de buurt begeef je je dan op glad ijs.

Net als bij de 8S kan je ook op de R kiezen uit drie rijmodi … waarbij je in de praktijk eigenlijk altijd uitkomt op A; de gretigste. Simpelweg omdat het blok dan het aangenaamst reageert op de input van de gashand, en met 83 pk aan de tap is dat ook onder regenachtige omstandigheden (zelfs in Portugal waait er weleens wat nattigheid het binnenland in, zo blijkt) het fijnst. Los daarvan kan je ook nog wat finetunen qua tractiecontrole met in totaal drie standen, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik het leeuwendeel van de dag opteer voor het standje ‘Off’.

Eenmaal voorbij de 8.000 tpm is de meeste fut wel uit de twin, dus lang doorhalen heeft niet zoveel zin. Op de S miste ik dat niet zo, maar ik merk dat het op de R toch een beetje begint te kriebelen. Een pk’tje of tien erbij zou het nog net even iets spannender maken en ik weet zeker dat vering en remmen dat probleemloos aankunnen. Maar ja, dan denk je natuurlijk wel aan andere nokkenassen en serieuze aanpassingen aan in- en uitlaattraject … en wie gaat (wil) dat feestje betalen? Dus gewoon tussen die 4.000 en 8.000 toeren blijven vissen is de boodschap, dan is deze Suzuki in zijn element.

Wat dat betreft is de naadloos opererende up/down quickshifter die standaard op de 8R zit een aanwinst, je shortshift jezelf met plezier een slag in de rondte. De gasrespons is uit de kunst, net als de zijdezachte loop van de twin met zijn dubbele balansas. Knap blok, niet mega imponerend of opzwepend, maar wel buitengewoon efficiënt en prettig in de omgang.

Net als het blok sluit het rijwielgedeelte mooi aan bij de sportieve aspiraties van de 8R. Voor de duidelijkheid: ‘sportieve aspiraties’ is niet hetzelfde als ‘supersport-aspiraties’. Verwacht geen hardcore, messcherp sturende koppensneller uit vervlogen GSX-R-tijden, eerder een zeer aangename en lichtvoetige alleskunner. De Suzuki stuurt vlot en mooi neutraal, zeker insturen gaat met een aangename overtuiging waarna de achterzijde het spoor van de voorste Dunlop naadloos volgt. Tenminste, zolang het niet al te hobbelig wordt. Op pokdalige stukken asfalt heeft de wat soft gedempte Showa schokdemper wel wat moeite om de rust te bewaren en gaat de achterkant wat deinen.

De demping een beetje bijdraaien zal niet lukken, want los van de veervoorspanning valt er niets af te stellen dus je zal het ermee moeten doen. Net als achteraan moest ook vooraan het KYB veerwerk plaatsmaken voor Showa, in dit geval een 41 mm BFF Big Piston. Die voelt solide en trefzeker en dat is maar goed ook, want ook hier is er geen mogelijkheid om de demping (of veervoorspanning) nog wat bij te schroeven.

Voor de liefhebbers van wat finetuning op veringvlak zal de beperkte instelbaarheid en beetje karig aanvoelen, maar ook hier geldt: extra poespas zou je terugzien in het prijskaartje. De remmen? Niets op aan te merken. Los van het feit dat je het tempo er met de motorrem van de paralleltwin al aardig uit kunt halen, grijpen de vierzuiger Nissins mooi aan. Ook het remgedrag past goed bij de sportieve inborst van de 8R.

Conclusie De plotse opkomst van de ‘sportieve middenklasse’ (bij gebrek aan een betere omschrijving) levert een aantal toffe nieuwe modellen op, en deze Suzuki GSX-8R past absoluut in dat rijtje. Hij zal niet de geschiedenis in gaan als de lichtste of de krachtigste, maar het totaalpakket klopt wel als een bus. De paralleltwin is perfect toegesneden op (zeer vlot) straatgebruik; met de benodigde motorische punch precies daar waar je ‘m hebben wil, terwijl het neutrale stuurgedrag naadloos aansluit bij het blokkarakter. Alleen bij serieuze oneffenheden krijgt de schokdemper achteraan het wat lastiger, maar ik denk dat de meesten daar prima mee kunnen leven – net zoals met de opvallend relaxte zitpositie. Hoewel de GSX-8R zich ook tijdens een circuitdag wel zal redden, is het geen hardcore sportmotor; wel een zeer fijn alternatief voor motorrijders die eens wat anders willen dan een naked. Een beetje windbescherming, om maar iets te noemen…

Plus- en minpunten
+ Vlot stuurkarakter                    
+ Ruime zitpositie      
+ Bruikbaar vermogen              
– Schokdemper een beetje soft         
– Beperkte instelmogelijkheden vering         
– Eindschot kan een oppepper gebruiken  

Lees de volledige test in Motorrijder maart 2024

Motor: 776cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  84,0 x 70,0 mm
Compressieverhouding: 12,8:1
Max. vermogen:            83 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel:                    78 Nm @ 6.800 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, slipperclutch, ketting
Frame:                  stalen trellisframe
Voorvering:       41 mm Showa SFF-BP upside-down, niet instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: Showa monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem:            310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:       240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop Roadsport 2)
Wielbasis:         1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop:             25°/104 mm
Gewicht:            205 kg (rijklaar)
Zithoogte:          810 mm
Tankinhoud:    14 l
Prijs België:      € 9.999,-
Prijs Nederland:            € 10.999,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Suzuki/Fedor