Kort getest: Suzuki GSX-8S

De Suzuki GSX-8S is samen met de Honda CB750 Hornet dé grote nieuwkomer in wat nog steeds het meest populaire Europese segment – dat van de sportieve, naakte middenklassers –  moet zijn. Wie had die nieuwe worp van Suzuki nog verwacht? Wij in ieder geval niet…

Het design van de Soes springt meteen n het oog. Mochten we niet beter weten, zouden we zomaar kunnen denken dat de GSX-8S uit de digitale tekenpen van KTM’s huisdesigner Kiska is gerold. Hoeken en sleuven, een wirwar van scherpe lijnen. Het is best gewaagd en de dikke 180 achterband geeft de Suzuki nog wat extra street cred.

Gevoelsmatig zit de GSX-8S hoger dan de opgegeven 810 mm en de Suzuki voelt hoger aan dan andere middenklassers zoals de Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07. Je zit ook vrij rechtop, met een vrij ruime kniehoek. Geslaagd. Minder geslaagd: de ietwat rommelige indruk die het blok en alle bekabeling geeft. Niet dat het een warboel is, maar Suzuki had iets meer tijd en geld kunnen investeren in een wat nettere afwerking van het vooronder.

Het TFT-scherm is helemaal bij de tijd, de bediening met de knoppen op de linker stuurhelft is kinderlijk eenvoudig. De roffel uit het erg korte uitlaatpotje onder het blok doet denken aan die van een V-Twin, wat de hoofdreden is waarom er een 270° krukas in het blok zit. De paralleltwin is voorzien van twee balansassen en dat laat zich voelen. Of net niet, want het blok draait indrukwekkend trillingvrij.

Al bij het laten opkomen van de vrij stugge koppeling, ondanks de assistfunctie, voelt de GSX-8S meteen krachtig en vol aan, tot 6 à 7.000 toeren blijft dat gevoel aanwezig. Daarna raakt de paralleltwin nogal snel buiten adem. Dat hoeft geen probleem te zijn want tijdens mijn rit dwars door de Condroz schrok ik regelmatig van de snelheid op de digitale toerenteller.

De GSX-8S herneemt als door een wesp gestoken, alleen jammer dat de injectie altijd net een tikje te laat reageert. Zeker in de A-modus is dat het geval, dus rij ik hoofdzakelijk in de B-modus, zoals ik dat op nagenoeg elke Suzuki doe. Dat ietwat haperend reageren op het gas, ook bij het sluiten, maakt dat het rijwielgedeelte soms heel even moet slikken als je al op hellingshoek ligt. Maar neem je een bocht zonder aarzelend gas geven, dan beloont de Suzuki je met een meer dan voorbeeldig stuurgedrag.

Met dank aan de stoere 180 mm brede achterband vraagt insturen even een beetje spierkracht, maar eens het kantelpunt voorbij, valt de GSX-8S in de bocht waardoor je de eerste paar bochten altijd net iets sneller de apex aantikt dan je voor ogen had. Eens je daaraan gewend bent, kan je met de Suzuki echter verdomd strak de hoek om.

Een dingetje dat wel opvalt is dat de Dunlop Roadsport 2 achterband soms wat lijkt te bezwijken onder het acceleratiegeweld van de Suzuki, meer dan vermoedelijk omdat de strak afgestelde monoshock achteraan net niet genoeg assistentie biedt. Niet dat de Suzuki (of de rijder) van de wijs geraken, maar het valt gewoon af en toe op. Indien nodig is er altijd nog de tractiecontrole, al heb ik die op een hele dag stevig doorkachelen geen enkele keer zien of voelen ingrijpen.

Wie stevig doorfietst, moet af en toe een anker uitwerpen. De voorrem voelt niet helemaal top aan, met een houterig gevoel en weinig opbouwende bijtkracht. Beetje jammer want dit is het enige detail dat afbreuk doet aan het kwalitatieve en hoogwaardige rijgevoel van de GSX-8S.

Conclusie De Suzuki GSX-8S is een schot in de roos en hopelijk tekenend voor de totale wederopstanding van Suzuki. De GSX-8S is niet perfect, maar na een lange dag keer ik na de obligate fotoshoot alsnog met een wijde omweg boordevol stuurweggetjes huiswaarts. Dat zegt genoeg…

Lees het volledige verslag in Motorrijder april 2023

Plus- en minpunten
+ Bruikbaar vermogen
+ Strakke stuurfiets
+ Geen overdaad aan moeilijk instelbare elektronica
– Looks zijn voer voor discussie
– Voorrem
– Gasrespons mag net wat fijner

Motor: 776cc, 4 kl./cil., vloeistof/oliegekoelde 270° paralleltwin
Boring x slag:  84 x 70 mm
Compressieverhouding:         12,8:1
Max. vermogen:         83 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 78 Nm @ 6.800 tpm
Gewicht:         202 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       810 mm
Tankinhoud:   14 l.
Prijs België:     € 8.999,-
Prijs Nederland:         € 9.999,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Jonathan Godin