Met 120,4 pk was er nooit eerder een Hypermotard zo sterk als deze generatie, met de V2. Want ja, ook dit model wordt door Ducati uitgerust met dat nieuwe motorblok dat inmiddels in zo’n beetje alle modellen is gestoken. Maar is de Hypermotard daarmee nog wel de onvervalste wildebras zoals we ‘m zijn gaan kennen en liefhebben?
Het begint een redelijk vast recept te worden voor de gerechten die Ducati voor motorrijders samenstelt. Neem de nieuwe V2, je weet wel, dat blok met die enorme onderhoudsintervallen (45.000 km klepspeling, 15.000 km olie). Geef het een dragende functie in een aluminium monocoque frame en bouw het apparaat verder op met een trellis subframe van stalen buizen en een ‘hollow symmetrical’ aluminium swingarm die wederom verdacht veel weg heeft van die van de Panigale V2.
Garneer met een lading elektronica en gaaf design, en presto: een moderne Ducati kan geserveerd worden. Ducati is hard aan het platformen, maar garandeert dat zowel het frame als de swingarm op maat gemaakt zijn voor de Hypermotard en niet zomaar uitwisselbaar zijn met de andere V2-modellen. Je weet wel: de Multistrada, Panigale, Monster, Streetfighter en de DesertX. Daarmee staan er zes verschillende V2’s in de Ducati-showrooms, waarbij de Italianen proberen in te spelen op alle verschillende niches binnen de motorwereld.
De Hypermotard is van dat hele stel waarschijnlijk het meest niche en daarmee ook de motor die je het moeilijkst kunt verantwoorden thuis. De machine is door de bijzondere ergonomie en het nagenoeg afwezige comfort namelijk redelijk beperkt inzetbaar. Een zeer goede motor om een bak lol mee te trappen, maar dan wel voor erbij. Of, zoals Ducati CEO Claudio Domenicali het treffend samenvat: “De Hypermotard is een motor die je niet nodig hebt, maar ook een waarop je op slag verliefd wordt”.
Dat zegt hij als hij tijdens deze introductie even langskomt om poolshoogte te nemen. We zijn namelijk neergestreken op het circuit van Modena, op een klein half uurtje van Ducati’s hoofdkwartier in Bologna. De spichtige topman trekt zelfs nog even zijn leren pak aan om met een geprepareerde SP (lees: met alle extra’s erop en eraan) de baan rond te gaan.
Iets wat wij vijfmaal vijftien minuten lang mogen doen. Wat op zich uiteraard bijzonder leuk is, dat we de openbare weg niet op kunnen met de Hypermotard is jammer want de overgrote meerderheid van de Hypers zal toch de overgrote meerderheid van zijn kilometers op de openbare weg bollen.
Nadat de bandenwarmers van het Pirelli Diablo Rosso IV Corsa-rubber zijn gehaald, mogen we aan de slag. Modena ligt er strak bij, al is het asfalt hier en daar wat verouderd, met aardig wat hobbels op de rijlijn. Een relatief kort baantje van twee kilometer met de nodige technische uitdagingen zodat je de motor het best in tweede versnelling houdt. Precies waarop deze krachtpatser zit te wachten. Met de meest agressieve instelling van bijvoorbeeld de gasreactie merk je dat de motor zelfs nog wat meer in zijn mars heeft dan hier mogelijk is.
En toch is Modena geweldig voor de Hypermotard omdat het snel overgooien van de motor hier ‘key’ is. Daarin komt de wendbaarheid van de ster van de show uitermate goed tot zijn recht. Met gemak trek je het brede stuur richting de apex, om met een vingertje op de voorrem de motor weer te rechten om ‘m vervolgens op te lijnen richting de volgende apex. In de laatste bocht rem je de motor net niet dood om daarna, plat op de tank, in vijfde versnelling op zoek te gaan naar die maximale 120,4 pk bij 10.750.
Een zeer geoefend supermotorijder (tweevoudig wereldkampioen Bernd Hiemer rijdt vandaag ook) kan vanaf honderd meter voor de eerste bocht de motor met een gangetje van 190 km/u in een slide zetten om zo plat als mogelijk genoeg snelheid mee te nemen naar bochten twee en drie. Man, wat een feestnummer is deze motor!
Hou je de motor een beetje werkend tussen de acht- en de negenduizend toeren, dan maak je maximaal gebruik van de 94 Nm koppel die je ter beschikking hebt. En daar rijdt een bullige V2 toch altijd lekkerder. Het motorgeluid is aanwezig, zonder dat het als oorstrelend aanvoelt. Waarmee ik toch wat auditieve heimwee heb naar de klappen van de eerste generatie Hypermotard, met zijn luchtgekoelde L-twin en desmodromische kleppenbediening. Iets wat deze V2 overigens ook niet meer heeft, met de komst van variabele inlaatkleppentiming.
Dat is trouwens sowieso een verbetering als je kijkt naar hoe het blok zich nu bij hoge én lage toerentallen gedraagt. Geen zorgen meer over zo’n hortende en stotende twin als je door het stadsverkeer moet sluipen op weg naar je werk, met altijd een vinger of drie op de mechanische koppeling om er op tijd bij te zijn om de machine niet te laten afslaan bij een plotse remactie. Nee, doe dan maar deze hydraulisch bediende variant waarmee een kind de was doet.
Hetzelfde kan je zeggen over de remmen. De Brembo’s aan het voorwiel worden aangestuurd door een hoofdremcilinder die eveneens van die fabrikant afkomt. Niet de nieuwste Hypure-klauwen zoals we op sommige concurrerende motoren in deze prijsklasse zien, wel ‘oude’ vertrouwde M50 monoblocs.
Niks mis mee overigens, want de gehele rem set-up voelt prima, waarbij de initiële bite niet overdreven is en er daarna progressief doorgeremd kan worden. Die remklauwen zitten enkel op het SP-model, het basismodel moet het stellen met M4.32-vierzuigerklauwen aan het voorwiel. Die heeft ook een Brembo hoofdremzuiger van een schap lager in het rek.
Er zitten wel meer verschillen tussen het basismodel en de SP. Het grootste? Dat is het prijskaartje. In België betaal je 4.200 euro meer voor de SP dan voor de standaard Hypermotard V2 (in Nederland loopt het prijsverschil zelfs op tot 5.100 euro), en dat zit ‘m naast de speciale kleurstelling vooral in een paar belangrijke onderdelen. Om te beginnen zijn dus de remmen anders, maar ook de vering verschilt op de twee modellen.
Doet de standaard Hyper het met veerelementen van Kayaba, dan pronkt de SP met een volledig Öhlins-pakket waarvan de NIX30-vork en STX46-monoshock volledig instelbaar zijn. De gesmede wielen van de SP zijn anderhalve kilogram lichter dan de gietwielen van de standaard Hypermotard. Voeg daar nog een lithium-ion accu voor de SP en een loodbatterij voor de standaardversie aan toe en je komt aan een gewichtsverschil van in totaal drie kilogram. Rijklaar met een lege brandstoftank komt de SP op 177 kilo. In de accessoireslijst vind je een Termignoni-raceuitlaatsysteem dat goed is voor drie paarden meer en vier kilo minder. En een extra gat van 2.500 euro in de gezinsbegroting.
Zoals je mag (of misschien wel moet) verwachten van een nieuwe generatie Ducati, is ook deze Hypermotard V2 uitgerust met de crème de la crème op vlak van elektronische hulpmiddelen. Standaard is dat natuurlijk de hellingshoekgevoelige DTC tractiecontrole, met liefst acht niveaus, het bochten-ABS (vier niveaus), DWC wheeliecontrole, EBC instelbare motorrem, DQS 2.0 quickshifter en vier verschillende rijmodi. Op het SP-model heb je nog standaard een pitlimiter en Ducati Power Launch, waarmee je de perfecte start kan maken.
Passend voor deze uit de kluiten gewassen supermoto is het Slide-by-Brake systeem. Dat werkt vanaf ABS-niveau 2 en zorgt ervoor dat je een gecontroleerde slip kan maken met behulp van het ABS. Zo zet je met zekerheid het achterwiel langszij zonder dat je ‘m volledig kwijtgeraakt. Daarnaast heb je nog de optie om de motor uit te breiden op gebied van connectiviteit en zelfs cruisecontrole, waarvoor de knoppen dan al wel zijn gemonteerd op de linker stuurhelft maar de software niet standaard is inbegrepen. Comfortdingetjes die een Hypermotard in feite niet nodig heeft.
De testmotoren zijn voorzien van de motardvoetsteunen die iets meer grip bieden dankzij extra tandjes in het aluminium. Deze hebben ook een plastic randje rondom zodat ze minder snel afslijten bij circuitgebruik. Helaas komen we er al redelijk rap achter dat dit weinig zoden aan de dijk zet, want binnen de kortste keren rijden we de boel aan de grond. Een sessie later zie ik het eerste rubber liggen dat in de voetsteun hoort en tegen het einde van de dag ligt er ook een volledige voetsteun in de buitenbocht.
Navraag bij een Ducati-woordvoerder leert dat de grondspeling een bekend issue is als een Hypermotard het circuit op gaat. Vandaar dat veervoorspanning voor en achter vandaag al flink is opgeschroefd, om nog iets meer hellingshoek mogelijk te maken. Mooi dat dat kan met die luxe veerelementen, maar het bevestigt ook mijn vermoeden. Namelijk dat de Hypermotard meer een bijzondere straatmachine is die leuk is voor een dagje circuit dan een echte circuitmotor voor kortere baantjes zoals hier op Modena of bijvoorbeeld Mettet. Niche tot de max, maar daardoor zeker niet minder leuk. Een verfijnde wildebras, dankzij de slimme elektronica.
De machine is met 120 pk sterker dan elke Hypermotard ooit, wat te danken is aan het krachtige en slimme V2-blok met ruime onderhoudsintervallen. Het rijwielgedeelte is hypergoed, het elektronicapakket hypervolledig. De combinatie van dat alles zorgt voor hyperveel rijplezier op een kort en technisch circuit zoals Modena. In feite heb je op enige windbescherming en meer grondspeling na (door de lage voetsteunen) niets meer te wensen aan het stuur van deze motor. Al zijn er heel veel motoren die ook zeer leuk zijn en dat wél bieden, voor een lagere prijs. Zelfs binnen Ducati’s eigen gamma…
+ Funfactor maal tien
+ Looks
+ Rijke uitrusting
– Grondspeling
– Prijs
– Enkel op circuit getest
DUCATI HYPERMOTARD V2 (SP)
Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC V2
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 120,4 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 94 Nm @ 8.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, up/down quickshifter, slipperclutch, ketting
Frame: aluminium monocoque frame met aluminium swingarm
Voorvering: 46 mm KYB upside-down voorvork (48 mm Öhlins), 170 mm veerweg, volledig instelbaar
Achtervering: KYB monoshock (Öhlins), 160 mm veerweg, uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar (volledig)
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Monobloc M4.32 (M50) vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV Corsa)
Wielbasis:1.514 mm
Balhoofdhoek/naloop: 26° / 110 mm
Gewicht: 180 kg (rijklaar zonder brandstof) (177 kg)
Zithoogte: 880 mm
Tankinhoud: 12,5 l
Prijs België: € 15.790,- (vanaf € 19.990,-)
Prijs Nederland: € 18.290,- (vanaf € 23.390,-)
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Alex Photo
We stormen op een blinde bocht af. Links lonkt de afgrond, de rotswand rechts ziet er al even onsympathiek uit.
BMW stort zich met de F 450 GS op het boomende segment van de lichte allroads. Het doel is tweeledig:
Continental bedankt de ContisportAttack4 voor bewezen diensten en gaat verder met de vijfde generatie van de band. Die is van
