Dossier: één jaar motorkeuring

Op 1 januari 2023 voerde Vlaanderen de motorfietskeuring in. Sindsdien moet elke motor van meer dan 125cc die tweedehands verkocht wordt en elke motor die een ongeval heeft gehad verplicht langs een keuringsstation passeren voor een technische controle.

Eén jaar na de invoering houden we de keuring tegen het licht. Gebaseerd op onze eigen ervaringen en jullie antwoorden op onze enquête bekijken we wat er goed en wat er fout loopt, waarom bepaalde zaken mislopen, en vragen we aan Goca Vlaanderen wat de toekomst brengt.

First things first: onze eigen ervaringen. Trouwe lezers weten dat we vorig jaar een Honda NT650V Deauville kochten. Uiteraard tweedehands en aan een bijzonder scherpe prijs, maar volgens ons technisch toch relatief ça va. De NT650V stond op nieuwe banden, was helemaal origineel, alle verlichting werkte en de documenten waren compleet. Dankzij de cardanaandrijving was er geen ketting-/tandwielset die slijtage kon vertonen en het Combined Braking System zorgde aantoonbaar voor de nodige vertraging. Een eerste passage langs de keuring werd een slag in het water omdat we zelf de papierwinkel niet op orde hadden. Daar steken we de hand volledig in eigen boezem.

Toen we de Deauville een tweede keer aanboden rolde die wel fluitend door de keuring, weliswaar met één opmerking. Op het groene keuringsdocument stond vermeld: ‘Gebreken die aanleiding geven tot herstelling zonder herkeuring: 5.3.2.d/L1/5 Schokdemper vertoont sporen van lekken’. Door roest en pitting op de linker binnenpoot van de voorvork was de dichting beschadigd geraakt en lekte de voorvork daar. Omdat het eerder ‘zweten’ dan ‘lekken’ was werd het euvel als een klein gebrek genoteerd, onvoldoende ernstig om de Deauville af te keuren. Zelf lagen we er ook niet wakker van, de opfrissing van de voorvork stond sowieso nog op onze to-dolijst.

De vaudeville van de Deauville
Nadat de nummerplaat gearriveerd en de verzekering in orde was, viel onze Deauville bij de eerste echte rit evenwel zwaar door de mand. Ondanks de nieuwe banden en de correcte bandendruk wilde de Japanner met geen stokken de bocht in, om er na een flinke por tussen de ribben alsnog bruusk in te kantelen.

De oorzaak bleek een joekel van een put in de balhoofdlagers te zijn, een ernstig veiligheidsprobleem dat bij de keuring over het hoofd werd gezien. Volgens het ‘Handboek Motorkeuringen’ van de Vlaamse overheid vallen slechte balhoofdlagers wel degelijk onder de grote gebreken die automatisch tot een rode kaart leiden, maar dat probleem bleef bij de keuring van onze Deauville onder de radar. Onze Deauville was dus onterecht goed voor dienst bevonden.

De vaudeville van de Deauville, bis
Omdat we van de Vlaamse motorrijder wilden weten wat zijn ervaringen zijn met de motorkeuring, organiseerden we een online enquête. En daar kwamen toch wel opmerkelijke verhalen aan de oppervlakte, bijvoorbeeld dat van die andere Honda Deauville uit 2001 die in een West-Vlaams keuringstation werd voorgereden. Daar werd tijdens de keuring vastgesteld dat bij manoeuvres de gaskabel wordt aangetrokken waardoor de motor vanzelf gas geeft. Levensgevaarlijk als je het ons vraagt, en meer dan genoeg reden om de motor af te keuren, maar ook deze Deauville werd zonder opmerking goedgekeurd om in het verkeer te brengen.

Het zijn dit soort verhalen die het vertrouwen van de burger in de motorkeuring ondermijnen en dat blijkt ook uit onze enquête. Hoewel de helft van de personen die de vragenlijst invulden bij de eerste poging met een groen keuringsrapport huiswaarts keerde, ziet slechts een kleine minderheid van de respondenten een toegevoegde waarde in de keuring en meermaals lazen we het woordje ‘willekeur’ tussen de antwoorden.

“Dat woord lezen we uiteraard niet graag omdat we wel degelijk ons uiterste best doen om de motoren zo correct mogelijk te keuren. De twee voorbeelden van de Deauvilles zullen we meenemen in onze evaluaties. Dit soort technische mankementen had bij de keuring niet zomaar mogen passeren, zoveel is duidelijk”, reageert Philippe De Meyer van Goca Vlaanderen, de dienst die belast is met de organisatie van de technische keuring.

Onze enquête
Waren de meeste van onze respondenten nog goed te spreken over de wachttijd vooraleer ze hun motor voor keuring konden aanbieden, dan is de algemene teneur wel het gevoel dat de keuring weinig bijdraagt aan de verkeersveiligheid. De meeste motoren uit onze enquête die werden afgekeurd hadden dat te danken aan slecht afgestelde verlichting en dat komt overeen met de analyse van Goca Vlaanderen.

Daarnaast geraakten veel lezers niet eens zo ver dat hun motor gekeurd werd vanwege problemen met boorddocumenten en typeplaatjes. Dergelijke administratieve problemen zijn niet veiligheidsgerelateerd en moeilijker op te lossen dan een slecht afgestelde koplamp. Ze worden daarom als uiterst frustrerend ervaren.

Elke ervaring is anders, maar in veel gevallen werden motoren af- of goedgekeurd op basis van de toegeeflijkheid van de keurmeester en niet op basis van duidelijke criteria. In de gevallen waarin een motor ten onrechte goedgekeurd werd (een gebrek werd dus door de vingers gezien, zoals bij onze Deauville) leidde dat uiteraard tot tevredenheid bij de klant, maar tegelijk tot een gevoel van willekeur.

Belasting voor de dealer
Een officiële BMW Motorrad-dealer die de tweedehandsmotoren door eigen medewerkers bij het keuringscentrum laat voorrijden, geeft aan dat de keuring een belangrijke bijkomende logistieke belasting vormt in het verkoop- en afleverproces. Na de verkoop van de betrokken motor moet de keuring immers ingepland worden, de motor moet afleverklaar gemaakt worden en vervolgens op het geplande tijdstip door de medewerker in de bestelwagen geladen worden en naar het keuringscentrum getransporteerd.

Na het keurproces – dat zo’n twintig minuten duurt en 53 euro kost – moet de motor weer ingeladen en naar het dealership gebracht worden. Bij elk van deze handelingen is er kans op beschadiging en het kost algauw twee uur arbeidstijd per motor. Op technisch gebied geeft de BMW-dealer aan geen extra belasting te ervaren.

Alle tweedehandsmotoren die door de dealer verkocht worden, waren vroeger immers ook al in een staat die geen aanleiding kon geven tot een rode kaart. Extra voorbereiding is nu dus niet nodig en twijfelachtige motoren werden ook vroeger niet aan klanten verkocht, maar voor export aan handelaars aangeboden. Problemen met onterechte rode kaarten zijn er door de preselectie van aangeboden motoren ook nog niet geweest en de keurmeesters worden doorgaans als ‘competent en redelijk’ ervaren.

Werkbaarheid
Febiac heeft al een brief gestuurd naar Vlaams Minister van Mobiliteit Lydia Peeters om de werkbaarheid van de keuring voor de motordealers te verbeteren. “Na een keuring blijft de aanvraag tot inschrijving slechts twee maanden geldig, maar die termijn is te kort. Door die periode op te trekken naar zes maanden kunnen handelaars in het begin van het seizoen één keer de technische keuring van een aantal motoren inplannen, waarna ze een half jaar de tijd hebben om die te verkopen”, legt Christian Lambert, voorzitter van de sectie tweewielers binnen Febiac uit.

Traxio heeft al een gelijkaardige klok geluid en Goca Vlaanderen lijkt wel open te staan voor die suggestie, al stellen ze daar als gulden middenweg een periode van drie maanden voor dat de motor na de technische keuring ingeschreven mag worden. In zijn brief aan de bevoegde minister heeft Febiac overigens ook gevraagd om voor motoren die binnen het jaar na de eerste inschrijving tweedehands verkocht worden de technische keuring te laten vallen. “Die motoren zijn nog nagelnieuw en grotendeels betreft het demomachines die door dealers zijn ingezet voor testritten door klanten. Motoren die perfect onderhouden en dus veilig zijn”, nog volgens Lambert.

Uitlaat, luidlaat?
Een officiële Harley-Davidson dealer met een groot aanbod tweedehandsmotoren meldt eigenhandig al een 150-tal motoren ter keuring aangeboden te hebben. Deze keuringen zijn doorgaans probleemloos verlopen omdat de keurmeesters zich volgens hem redelijk opstellen, zich niet storen aan accessoires en zich focussen op correctheid van de documenten, wiel- en bandenmaten en slijtage van banden en remblokken. Criteria waarop de Harley-dealer zijn tweedehands motoren vroeger sowieso ook al controleerde.

Ook daar dus geen extra problemen voor de keuring, maar specifiek voor Harley-Davidson speelt wel het feit dat de meeste tweedehandsmotoren uitgerust zijn met vervanguitlaten. Om discussie te vermijden vervangt de dealer deze uitlaten systematisch door originele exemplaren vooraleer de motor ter keuring aan te bieden. Deze extra voorbereiding en de tijd die nodig is om de motor te laden, transporteren, keuren en lossen schat hij op vier à vijf uur per motor. En dat heeft uiteraard een stevige impact op het prijskaartje.

Ook hier heeft Philippe De Meyer van Goca Vlaanderen iets over te zeggen. “Het is goed om te lezen dat deze dealer inderdaad ervaart dat we ons niet storen aan accessoires. We focussen ons vooral op verkeersveiligheid, emissies en geluid. Of een uitlaat een standaard exemplaar dan wel een aftermarket versie is maakt ons in principe niet veel uit, zolang het geluidsvolume binnen de normen valt.”

Nieuwe business
Op zeer korte tijd is motoren ter keuring aanbieden een economische activiteit op zich geworden. Eddy De Plee liet met zijn firma MotoVan al meer dan 1.200 motoren keuren in opdracht van particulieren en handelaars die het keuringsproces liever uitbesteden om zelf op de core business te focussen. Volgens Eddy is er nog een groot kwaliteitsverschil tussen de keuringscentra onderling.

In sommige centra worden motoren gekeurd door mensen met een gebrek aan specifieke kennis en er is te weinig sturing en controle vanuit de overheid, wat tot willekeur kan leiden. Betwistingen zijn mogelijk bij de verantwoordelijken van de keuringscentra of zelfs een speciale arbitragecommissie, maar die procedures kosten tijd. Ongeveer 5 % van de motoren die door MotoVan ter keuring aangeboden werden, kregen een rode kaart; meestal voor onvolledige of onleesbare documenten of typeplaatjes. Grote technische gebreken leiden zelden tot afkeuring omdat ook MotoVan een voorselectie maakt van de motoren die aangeboden worden en een prekeuring uitvoert op de te keuren motoren.

Bij die prekeuringen worden kleine technische mankementen opgespoord en verholpen en wordt bijvoorbeeld ook de koplamp van de motor afgesteld op het gewicht van de persoon die de keuring uitvoert. Problemen stellen zich wel bij verbouwde motoren waarbij bijvoorbeeld het subframe ingekort werd zodat de tweede zitplaats, handvatten of voetsteunen niet meer aanwezig zijn. Hoewel niet veiligheidsgerelateerd, wordt dat als een groot gebrek beschouwd.

Moderne enduromotoren leveren dan weer vaak problemen op omdat ze af-fabriek geen kettingbeschermer hebben. Als deze motoren tweedehands verkocht worden, moet er een kettingbeschermer gefabriceerd worden. Vergelijkbare ingrepen zijn vaak nodig om oldtimers door de keuring te loodsen. Dat de ombouw van een tweezitter naar een solomotor voor problemen zorgt, wordt door De Meyer op gefronste wenkbrauwen onthaald want volgens hem zijn de regels duidelijk: “Als er helemaal geen tweede zitplaats meer aanwezig is, zijn ook de voetsteunen en handvatten voor de passagier niet langer vereist.”

Slopen die handel!
De spectaculaire terugval in het aantal inschrijvingen van tweedehands motoren doet vermoeden dat in het voorbije jaar redelijk wat motoren op een andere manier aan een nieuw leven zijn begonnen. Verkoop in het buitenland is een populaire oplossing, maar motorsloop Raes in Loppem bevestigt dat in het voorbije jaar veel meer motoren voor sloop zijn aangeboden. Particulieren zien er tegenop om met een oudere motor naar de keuring te gaan. Zeker als de motor niet meer is ingeschreven en dus niet meer op nummerplaat staat, kan het lastig zijn om transport te regelen voor de te keuren motor.

Nog volgens motorsloop Raes heeft de onduidelijkheid die in de eerste maanden rond de keuring hing veel mensen doen besluiten om hun motor meteen voor sloop aan te bieden. Liever dat dan het risico lopen om meermaals langs de keuring te moeten passeren.

Daarnaast zijn er de oudere motoren die met elektronische probleempjes kampen, zoals een defect ABS. Die raken niet door de keuring, niet zozeer omdat de remmen niet correct functioneren (op de keuring wordt de remkracht getest en niet de werking van het ABS), maar wel omdat er een waarschuwingslampje op het dashboard brandt. Vaak weegt de reparatiekost van het ABS niet op tegen de restwaarde van de motor, waardoor de motor onverkoopbaar wordt in België en geëxporteerd wordt of gesloopt.

De preselectie
Algemeen kunnen we ervan uitgaan dat gevallen als de twee Deauvilles die ondanks een groot technisch gebrek toch goedgekeurd worden, wellicht zeldzaam zijn omdat dit soort oudere en technisch twijfelachtige motoren weinig door professionelen ter keuring aangeboden wordt.

Professionelen vermijden problemen bij de keuring door een vakkundige voorselectie van de motoren die ze aanbieden en/of een grondige voorbereiding van de motoren. Daardoor zal de kwaliteit en de veiligheid van de aangeboden motoren op de tweedehandsmarkt wellicht gestegen zijn, al blijkt de keuring op zich daarvoor geen sluitende garantie te bieden.

Het sterk gedaalde aantal ingeschreven tweedehandsmotoren in 2023 (-26,7 % t.o.v. 2022) is wellicht te wijten aan vermijdingsgedrag. Particulieren en handelaars vermijden problemen bij de keuring door twijfelachtige motoren te exporteren of te laten slopen en dus niet meer in België te koop aan te bieden.

Keerzijde
Als de keuring wellicht gezorgd heeft voor een kwalitatiever tweedehandsaanbod, dan heeft ze aan de keerzijde van de medaille tot een verschraling van het aanbod geleid. Oudere motoren of exotische modellen met onvolledige documenten (gelijkvormigheidsattest of typeplaatje) waarvan via de importeur geen duplicaat meer geleverd kan worden, kunnen niet gekeurd en dus niet meer in België ingeschreven worden.

Idem voor verbouwde motoren zoals choppers en caféracers, maar ook circuitmotoren, supermotards of enduro’s. Vroeger konden deze motoren ingeschreven worden op basis van de bestaande inschrijvingsdocumenten, maar dat is niet meer mogelijk zonder keuring. Ook zijn motoren sneller economisch afgeschreven omdat de kosten van de noodzakelijke herstellingen niet meer opwegen tegen hun verkoopwaarde.

Ten slotte geven alle handelaars aan dat de overnameprijzen gezakt zijn onder druk van de keuring. Elke handelaar is namelijk verplicht om voor elke in te kopen motor extra werkuren in te calculeren in de overnameprijs.

Het laatste woord
Aangezien de technische keuring van motoren een Europese richtlijn is die land per land nu wordt ingevoerd, kunnen we er redelijk zeker van zijn dat de klok niet meer zal worden teruggedraaid. We zullen ons moeten schikken naar de technische keuring, dus leek het ons wel beleefd om Goca Vlaanderen het laatste woord te geven. Want het is niet omdat er in het eerste jaar van de technische keuring wat zaken fout liepen, dat we daar niet kunnen uit leren, toch?

“Dat is evident”, reageert Philippe De Meyer. “De technische keuring van motoren wordt continu geëvalueerd en we doen daar ook effectief iets mee. In het eerste jaar is het handboek voor de keuring al een keer aangepast en ook de instructies voor de keuringsstations zijn al eens bijgespijkerd op basis van de ervaringen op het terrein. Maar bekijk eens het grotere plaatje, bijvoorbeeld voor de problematiek van customs en andere aangepaste motoren. Het is toch onlogisch dat we aan motorfabrikanten heel strenge eisen stellen op vlak van veiligheid en emissies als ze met een nieuw model op de proppen komen om dan achteraf de gebruikers zomaar hun gang te laten gaan als ze die motor willen aanpassen?”

Ook over de papierwinkel heeft De Meyer vanuit de overheid een boodschap. Hij zegt: “Decennialang is er amper aandacht geweest voor die papieren en nu valt het natuurlijk extra hard op dat we daarop controleren. De controle van de aanwezigheid en de originaliteit van de boorddocumenten is echter nodig om fraude tegen te gaan. Als een motor eerder al in België is ingeschreven, maar dat kentekenbewijs ontbreekt, dan kan de vorige eigenaar bij de politie een attest van verlies aanvragen. Voor de ontbrekende identificatieplaatjes is er intussen een oplossing. Bestaat de motorfabrikant nog, dan moet het duplicaat van het identificatieplaatje bij de fabrikant opgevraagd worden. Bestaat de constructeur niet meer, dan zal het keuringscentrum het plaatje kunnen aanmaken.”

De cijfers van alle kanten bekeken
Goca Vlaanderen is de sectorfederatie van de keurings- en examencentra in Vlaanderen. Die dienst telde in Vlaanderen vorig jaar exact 23.398 motorfietskeuringen, waarvan het slechts in dertig gevallen een keuring na ongeval betrof. 23.368 volledige tweedehandskeuringen zijn er dus uitgevoerd en 76,23 % daarvan (17.813 motoren) resulteerde in een groene kaart. 202 motoren (0,86 %) mochten na de keuring niet in het verkeer gebracht worden. De 5.353 andere die met een rode kaart buiten reden, mochten wel tijdelijk aan het verkeer deelnemen in afwachting van de nodige herkeuring.

De met voorsprong belangrijkste redenen waarom motoren afgekeurd werden, hadden betrekking op de verlichting. Precieze aantallen of percentages kregen we niet, maar een slecht afgesteld dimlicht is afkeurpunt nummer één, gevolgd door ontbrekende reflectoren, onacceptabele emissiewaarden, ontbrekende kentekenplaatverlichting en onvoldoende profieldiepte van de banden. Zeven op de tien belangrijkste afkeurpunten hebben te maken met verlichting en reflectoren.

Duidelijk veiligheidsgerelateerde tekortkomingen als onvoldoende profieldiepte op de banden (minder dan 1,6 mm) en ondeugdelijke remvoeringen staan op plaatsen vier en achttien. Ook weer zonder er concrete cijfers op te plakken, concludeert Goca Vlaanderen dat de afkeurpercentages nog sterk kunnen dalen als de verlichting voor het aanbieden van de motorfiets bij de keuring systematisch nagekeken en afgesteld wordt.

Verlichting is uiteraard duidelijk veiligheidsgerelateerd, maar wij hebben toch de indruk dat er extra streng op toegezien wordt omdat het makkelijk te controleren is. Andere bepalende factoren waarop motoren in de praktijk vaak tekortschieten – zoals correcte bandendruk en degelijk werkende vering – worden daarentegen helemaal niet gecontroleerd omdat ze moeilijk op een uniforme manier te verifiëren zijn (bv. toermachines versus enduromotoren).

Traxio, de federatie van de autobranche en aanverwante sectoren, nam de inschrijvingscijfers van de tweedehandsmotoren in de maand januari 2024 te baat om die te vergelijken met hetzelfde cijfer voor januari 2022 (in januari 2023 zijn er vermoedelijk nog een aantal door de mazen van het keuringsnet geglipt).

Werden er in januari 2024 amper 2.713 tweedehands motoren ingeschreven in Vlaanderen, dan waren dat er in januari 2022 nog 4.007. Een enorme terugval dus die absoluut niet gecompenseerd wordt door de massa tweedehands motoren die in november en december 2022 nog snel-snel werden ingeschreven om de rompslomp van de motorkeuring voor te blijven.

Trouwens, ook in Wallonië moeten tweedehands motoren sinds 1 januari 2023 gekeurd worden voor verkoop en daar kleuren de cijfers minstens even rood. In Wallonië werden er zomaar eventjes 64,4 % minder motoren van 126 tot 500cc ingeschreven in de eerste maand van dit jaar; in Brussel lopen de verliezen minder snel op en worden er zowaar iets meer tweedehands motoren van 650 tot 1.000cc ingeschreven.

Dit artikel verscheen in Motorrijder maart 2024
Tekst Bart De Schampheleire, Dries Wayaert • Fotografie Archief, Peter Naessens