Kort getest: Honda CB(R)650R E-Clutch

De CB750 Hondamatic uit de 20ste eeuw, de DN-01 van 2009, de Dual Clutch Transmission, toepassing van quickshifters omdat de mode het voorschrijft en dan nu de E-Clutch op de CB en CBR650R: bieden de meesters in engineering van Honda ook nu weer een perfecte oplossing voor een niet-bestaand probleem? Laat je verrassen…

Vanuit sociaal-geografische optiek (niet afhaken a.u.b.) snijdt wederom een nieuw automatisch systeem wel degelijk hout. Waar auto’s met een automaat vroeger een opa-imago hadden, zijn ze inmiddels volledig geaccepteerd en zelfs wat elitair – wat nog versterkt wordt door elektrische auto- en fietscultuur waar nauwelijks nog actiebereidheid van de bestuurder gevraagd wordt.

We kunnen als door de wol geverfde motorrijders op voorhand van alles vinden van de E-Clutch, maar als een motor uit een iets hoger segment niet uitgerust is met quickshifter laten we ‘m links liggen. Bovendien wil de aanstormende motorgeneratie op zijn wenken bediend worden met USB-aansluitingen en in dat plaatje past helemaal niet zo’n vooroorlogs hendel links aan het stuur. Een volgend argument voor het uit handen geven van de koppeling kan zijn dat het juist de oplossing aandraagt voor (aanstaande) rijders met een beperking of minder getalenteerde woon-werkers die met verhoogde hartslag maar hopen dat de motor bij het wegrijden niet zal afslaan, met eventuele slagzij tot gevolg.

Als eerste test van de E-Clutch neem ik maar direct de hoogste horde door naast de CB650R te gaan staan met draaiende motor. Mijn enige raakvlak is de uitgestrekte rechterhand die het linker stuuruiteinde vasthoudt. Mijn linkerbeen reikt naar de schakelpook om die naar beneden te duwen. Met de tanden op elkaar en de ogen samengeknepen hoor ik de Honda alleen maar ‘tik!’ doen. Diepe zucht van opluchting, toch wel.

Het eerste halfuur van de route voert ons door de buitenwijken van Marseille. Een mooie gelegenheid om te wennen aan het systeem? Nee, niet echt eigenlijk, omdat je het koppelingshendel naar eigen voorkeur kan bedienen of niet. Sta je stil (in ongeacht welke versnelling), dan hangt het hendel er wat depressief bij met driekwart niks. Alsof je bromfiets een gebroken remkabel heeft. Het laatste kwartje tot het handvat voelt het hendel in dit geval als een reguliere koppeling, zodat je ook op de conventionele manier kunt wegrijden. Hoeft niet, kan wel. Hetzelfde geldt voor het gebruik van de overige versnellingen, omhoog en omlaag, kies zelf maar met losse hand.

Zelfs op deze vroege, redelijk desolate zondagochtend leer je al razendsnel je linkerhand uit te schakelen en schakel je moeiteloos op en neer, je hand op de rug desnoods. In tegenstelling tot quickshifters blijft de schakelsouplesse en het bijkomende geluid constant aanvoelen. Bij lagere toeren wil ik bij een quickshifter de linkerhand er geregeld bij pakken voor meer overgangssouplesse en minder houthakkersgeluiden, maar bij de E-Clutch niet; iedere tik is en klinkt hetzelfde.

Het gemak gaat de mens zelfs zo intensief dienen dat ik mezelf bij verkeerslichten een paar keer betrap op een zichtbaar nog ingeschakelde vierde versnelling. Moet je bij een reguliere motor de koppeling kietelen en de motor voor- en achteruit duwen om toch die pook omlaag in zijn één te krijgen, dan trekken de CB en CBR650R met hetzelfde gemak en zonder koppelingshand gewoon in hun vierde versnelling rimpelloos weg. Maar ook van vier rustig terugtikken naar één gaat onovertroffen makkelijk.

Ook buiten de stad biedt de E-Clutch aanvankelijk onvermoede voordelen. Hoewel het in sommige situaties onnatuurlijk aanvoelt, kun je bij vurig en plat bochtenwerk blijven schakelen zonder dat het de motor en het rijwielgedeelte (en de bandengrip…) in onbalans brengt, iets waar sommige quickshifters moeite mee hebben. Nogmaals, je kunt op de conventionele, manuele manier blijven schakelen (en met dezelfde schakelsnelheid), maar het lijkt er sterk op dat de versnellingsbak qua schakelgevoel meer in zijn nopjes is mét E-Clutchgebruik dan zonder.

De enige lichte wanklank (dus toch) van het systeem is het tamelijk directe aangrijpen, dat met ride-by-wire mogelijk te dempen zou kunnen zijn. Zeker bij keren en draaien in de urban jungle moet je door dat snelle aangrijpen secuur met het gas omgaan. Het went op bepaalde manier wel, maar toch verlang je naar een digitale ‘demper’ – iets als een Rain-mode voor de E-Clutch, misschien? Al bestaat er een letterlijk voor de hand liggende oplossing als je het aangrijpen te fel vindt: het koppelingshendel.

Het is logisch dat de E-Clutch de rest van de 650’s ondersneeuwt, maar dat hebben de motoren ook deels aan zichzelf te danken. Beide machines staan namelijk bol van het vertrouwde Honda-gevoel, waarbij comfort en rijeigenschappen vanzelfsprekende kwaliteiten zijn ten koste van sensationele uitschieters. Oh toch, de naakte CB heeft er wel eentje: de afwerking van met name het blok. Geen ander motorblok oogt zo prachtig afgewerkt in combinatie met de vier uitlaatbochten, een ode aan CB400 Super Four uit 1977.

Niettemin voelt het karakter van de 649cc viercilinder als een déjà-vu met de machines uit de jaren 90 en 00. Pakweg een MT-07 (of al die talloze anderen…) gaat laagtoerig veel vlotter en vrolijker van zijn plek dan een vierpitter, waardoor een twin of triple stukken actiever en alerter aanvoelt. De viercilinder heeft een veel langere aanloop nodig, ondanks zijn fraaie, misleidende inlaatgeluid, en begint pas serieus vlot te worden vanaf zo’n 8.000 toeren. Heerlijk, bijna oldschool om de machine zo op te winden tot een gierende 12.000 toeren, al past dat karakter beter bij de CBR dan bij de CB. En vergeet niet, er zit wel degelijk peper in de derrière.

Kun je het stuurgedrag van de perfect zittende CB over bergwegen welhaast uittekenen, de (tot en met de naloop) identieke CBR profiteert extra van een even goed uitgemeten zithouding. Hang je op de CB vooral het hooliganistische scheurbeest uit, door de gehele bouw en uitstraling, dan krijg je op de CBR zelfs op straat al snel raceaspiraties. Zelfs op de meer straatgerichte Roadsport 2 rubbers stuurt deze volgetankt 211 kilo zware fiets als een duivel uit een doosje, en knap stabiel bovendien.

Zeker de Big Piston Showa levert een knappe onverzettelijkheid, waar de monodemper onopvallend goed opereert. Bepaald dus geen machine om van braafheid te beschuldigen, de CBR, al trekken andere fietsen uit de subsportcategorie meer aandacht. De Nissin remmen in het voorwiel doen hun werk stukken minder opvallend; ze volstaan, zoals dit soort Nissins hoort te doen, maar iets meer dynamiet zou mogen, zeker op de CBR.

Conclusie Is de argwaan tegen iedere vorm van automatisch schakelen en koppelen dan toch te wijten aan te grote ego’s in het traditionele motorgilde? Ja. De E-Clutch veegt alle twijfels van tafel, zeker ook bij ondergetekende die bepaald niet te boek staat als voorvechter van comfortabele en veiligheidsverhogende innovaties in een steriele wereld. Bovendien, je hóeft ‘m niet eens te gebruiken, de E-Clutch, al zijn de CB en CBR er wel standaard mee uitgerust in de Lage Landen. Nu alleen nog hopen dat iemand een transparante cover ontwikkelt voor het systeem. Dat zou deze Honda’s pas echt in de spotlight zetten.

Lees de volledige test in Motorrijder juni 2024

Plus- en minpunten
+ E-Clutch: eerst rijden, dan oordelen
+ CB: zeldzame schoonheid
+ Leuk, zo’n mid class viercilinder
– E-Clutch grijpt iets te alert aan bij wegrijden        
– Lauwe lage toeren vergeleken bij twins
– Minder aangename hoogtoerige trillingen

Honda CB650R E-Clutch
Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde viercilinder
Boring x slag:  67 x 46 mm
Compressieverhouding:         11,6:1
Max. vermogen:            95 pk @ 12.000 tpm
Max. koppel: 63 Nm @ 9.500 tpm
Brandstofvoorziening:               PGM-injectie
Transmissie:   zesbak, E-Clutch, ketting
Frame:                  stalen diamantframe
Voorvering:       Showa 41 mm Big Piston upside-down, niet verstelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: Showa monodemper, verstelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Voorrem:            dubbele 310 mm schijven met Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:       220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop Roadsport 2)
Wielbasis:         1.450 mm
Balhoofdhoek/naloop:             25,5° /100 mm
Gewicht:            207 kilo (CBR650R: 211 kilo) (rijklaar)
Zithoogte:          810 mm
Tankinhoud:    15,4 l
Prijs België:      € 9.599,- (CBR650R: € 10.399,-)
Prijs Nederland:            € 10.999,- (CBR650R: € 11.999,-)

Tekst Joost Overzee • Fotografie Zep Gori, Ciro Meggiolaro