Kort getest: QJMOTOR SRK 550

QJMOTOR heet van oorsprong en voor de thuismarkt QianJiang, bestaat sinds 1985, is eigenaar van Benelli, werkt samen met diverse fabrikanten, produceert jaarlijks 1,2 miljoen motorfietsen en 2 miljoen motorblokken en valt onder de Chinese Geely Group. Bekijk voor de grap de global site van QJMOTOR en je slaat achterover van de motormodellen; liefst 48 stuks van maximaal 800cc, hoofdzakelijk staande twins. Waar CFMOTO gebruikmaakt van KTM-blokken, produceert QJ uitsluitend zijn eigen motoriek. Als in 150 landen tientallen miljoenen van die staande twins rondrijden, dan zal het met de betrouwbaarheid wel snor zitten.

Waar de reguliere (Japanse) merken volledig ingebed zijn naar Europese en Amerikaanse maatstaven, lijken de Chinezen van QJ de adoptie van specifiek westerse rijderswensen, normen en waarden deels achterwege te hebben gelaten. Zo is de QJ SRK 550 in de lengte nogal krap, zelfs voor mijn 1 meter 76. Mijn staartbeen botst al snel tegen de duozadeldrempel. Bovendien zitten je billen in die positie op de achterste rand van het rijderszadel, dat te kort bemeten is.

Ondanks de onnatuurlijk dik ogende polstering van de zadels – waarschijnlijk om de zithoogte naar Europese cijfers op te krikken – zit de rijder diep in de motor, precies zoals concurrerend merk CFMOTO met zijn 800NK naked. Kortere rijders zijn ermee geholpen in stadsverkeer, zeker, maar een stoere, stuurgerichte naked pose biedt de diepe zit niet. Eerder is de bovendien verrassend harde zit een beetje ‘chopperesk’, als de eerste MT-09.

Waar de Chinezen kunnen uitblinken in motorische hardware, is de software (lees: injectie) minder bekende materie; zo bleek ook bij de CFMOTO 800NK, die het moet stellen zonder de KTM/Bosch-injectie. Iets met handelssancties wellicht? Of willen injectie-experts hun ultieme hightech niet prijsgeven? Het injectiepijnpunt wordt door de SRK 550 gelukkig heel behoorlijk verwerkt; in mijn notities lees ik ‘voor 98 % spatzuiver’. De ultieme finesse ontbreekt, maar stad en land doorkruis je moeiteloos in de Normal-modus.

De scherpere Sportmodus bewaar je liever voor het domein waar die voor bedoeld is: de buitenweg – al zit de Sportmodus ook daar eigenlijk te strak op het gas. De bediening van het knappe en complete TFT-display vraagt wel de gebruikelijke training met de fraai voorgevormde knoppen. Wil je het menu uit, moet je eerst in het menu zelf naar een volgende pagina, om maar een voorbeeld te noemen. Niet ideaal, maar het werkt.

Wel in lijn met de veeleisende westerse smaak is de afwerking van het geheel. Een tapeind van de achteras dat uitsteekt is na wat speurwerk de enige spijker op laag water die ik kan vinden. Maar over de hele linie staat hier een tot in detail aantrekkelijke machine – met een aantal zeer opzienbarende uitschieters. Ik bedoel, bandenspanningscontrole en -weergave: zit er standaard gewoon op! Brembo’s in het voorwiel en geïntegreerde running lights in de knipperlichten, check. De stuurknoppen: à la Multistrada keurig chic van achtergrondverlichting voorzien. En als klap op de vuurpijl – je gelooft je ogen niet – zijn de wielprofielen spiegelglad gefreesd! En dan beschikken de wielen ook nog over praktische haakse ventielen.

Tot slot maakt de SRK gebruik van een kanon van een Marzocchi vork met instelbare in- en uitgaande demping … maar die mag intern onder de loep worden genomen. Het ding is namelijk zo akelig stug dat je in het binnenwerk eerder betonmortel dan olie verwacht. Schroeven helpt niet. Die stroeve veerweg vol stickslip zorgt logischerwijs bij toertempo voor een stuiterend gevoel op slecht wegdek.

Maar bovenal: deze aangename, vriendelijke allrounder verdient juist souplesse. Schuif een vork van een FZS600 Fazer uit 1998 of weet-ik-wat door de kroonplaten en zowel de showroombezoeker als de testrijder heeft het beter naar zijn zin. Een woeste streetfighter is de SRK namelijk allesbehalve. Eerder een compromis tussen twee vuren, tussen wal en schip, tussen kunst en kitsch. Of ook: tussen het beste van twee werelden?

Waar fabrikanten van de reguliere economie tot achter de komma op de hoogte zijn van A1/A2-rijbewijsrichtlijnen en daar hun modellenlijn naar ontwikkelen, gaan de Chinezen schouderophalend hun eigen, binnenlandse gang. De SRK 550 zit namelijk eigenwijs tussen enerzijds de categorie van reguliere 35 kW-machines als de Kawasaki Z500 en CB500 en anderzijds full-powermodellen zoals de Z650, SV650 en MT-07 (die ook weer terug te tunen zijn, maar dat doet er even niet toe).

De vraag is dus gerechtvaardigd of (eventueel kersverse) A-rijders wel genoegen nemen met 61 pk. Nou, als de prijs een rol speelt wel. Is een naar 35 kW teruggebrachte SRK 550 even duur als het logische alternatief, de Z500, voor een full-powerversie is de € 6.199,- voor een SRK ineens aantrekkelijk. Alleen: hééft de SRK wel de beloofde 61 pk? De krachtsontwikkeling van de 270º staande twin zit ‘m namelijk bij lage en gemiddelde toerentallen, niet verwonderlijk gezien de vierkante inhoud van 70,5 x 70,3 mm (QJ spreekt ook van 70,5 x 71 mm).

Goed, met boring x slag kun je geen smartphone opladen dus kortom: de kracht voelt aangenaam bij dagelijkse omstandigheden. De twin klinkt bescheiden, maar de trekkracht voelt bijzonder bruikbaar. Na de 8.000 toeren bouwen de spierballen snel af, al draaft de krachtbron wel vlot door tot de rode regionen. Dat doet ‘ie met behulp van een erg fijn opererende, goed gespreide versnellingsbak. Een soortgelijke, stille souplesse geldt voor het motorblok; vooral bij snelweggebruik valt op hoe gladjes en trillingsarm de 554cc twin zich door zijn intensieve leven slaat. Minder: het aangrijppunt van de koppeling is vlijmscherp en vraagt dus serieuze dosering op de vierkante meter.

Verlaat je de stad, valt er gewoon goed te sturen. Ondanks zijn 190 kilo rijklaar toont de SRK zich geen flitser of een wonder in balans, maar wat betreft wegligging gaat ‘ie lekker de hoek om. Het ontbreekt de monoshock aan het achterwiel aan veervoorspanning, helaas, want voor wat pikanter stuurwerk en een actievere zit zou ik de achterkant graag een (heel) stuk optillen.

Over de uiterste grip van de CST Migra S3 banden (ja, die!) blijf ik het antwoord schuldig, maar over de hele linie presteren ze onopvallend goed. Enige punt van kritiek is de lichte nervositeit van de voorband op het rechte stuk; alsof de band wat puntig is gevormd wil hij rechtdoor heel lichtjes bewegen. Verre van alarmerend, maar de gemiddelde Bridgestone zal de neus rustiger maken en het gripgevoel beter. Met een bescheiden windhoos in de rug kwam de QJ tot 191 km/u bij een lichtrode 9.500 toeren; onder meer realistische omstandigheden is bij 170 km/u de koek op bij gebrek aan power richting het plafond. Een gemiddeld testverbruik van 4,3 liter per 100 kilometer zal de doorsnee geïnteresseerde meer plezier doen.

Conclusie Vrienden of passanten heb je met een QJMOTOR tot vervelens toe wat uit te leggen, waarbij je uitleg bij beter geïnformeerde types bijna als een verantwoording kan overkomen. Zit je daarmee in je maag, dan zou je kunnen vertellen dat het roemruchte Italiaanse Benelli dankzij QJMOTOR nog bestaat. Of dat de X350 en X500 van Harley-Davidson bij jouw merk worden gebouwd. Ben je van het gelul af. De QJMOTOR SRK 550 verdient onder de streep een krappe 7 op het rapport. De sterk(st)e punten als motorblok en transmissie, afwerking, toepassing van kwaliteitsonderdelen en allround rijdbaarheid rechtvaardigen de scherpe verkoopprijs. Wel mist hij nog het ‘Europese’ raffinement en de gelijkmatigheid die de immense concurrentie wel allang onder de knie heeft. Geef de Chinezen twee jaar en ze hebben die smetten waarschijnlijk weggepoetst. Het zal langer kosten om de merknaam definitief in te bedden in het gedachtengoed van de motorrijder. De heel langzaam uitstervende, door de wol geverfde motorrijder, bedoel ik dan.

Plus- en minpunten
+ Bloksouplesse
+ Prijs/kwaliteit
+ Allround rijeigenschappen
– Harde vork
– Compacte zit/zadel
– Concurrentie zo groot … en verfijnder

Lees de volledige test in Motorrijder september 2024

Motor: 554cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  70,5 x 70,3 mm
Compressieverhouding:         n.b.
Max. vermogen:            61,2 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 55 Nm @ 6.000 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie
Transmissie:   zesbak, ketting
Frame:                 stalen buizenframe
Voorvering:      Marzocchi upside-down, verstelbare in- en uitgaande demping, veerweg n.b.
Achtervering: monoshock, verstelbare uitgaande demping, veerweg n.b.
Voorrem:            dubbele 320 mm schijven met Brembo vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:       260 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 160/60-ZR17 (CST Migra S3)
Wielbasis:         1.420 mm
Balhoofdhoek/naloop:             n.b.
Gewicht:            190 kilo (rijklaar)
Zithoogte:          790/810 mm
Tankinhoud:    15 l
Prijs België:      € 6.199,-
Prijs Nederland:            € 6.999,-

Tekst Joost Overzee • Fotografie Jesse Kraal