Home > Motoren > Vergelijk: CFMoto 450NK vs. Royal Enfield Guerrilla 450

Vergelijk: CFMoto 450NK vs. Royal Enfield Guerrilla 450

Stel dat je een euro of zesduizend op de bank hebt staan voor je eerste poging om op twee wielen de ondraaglijke saaiheid van het bestaan te ontvluchten. Zesduizend euro voor de sleutel tot je eerste gemotoriseerde escape room. Kies je dan voor een modern ogende naked als de CFMoto 450NK, of ga je met een wat retro Royal Enfield Guerrilla 450 aan de haal? Of maakt het finaal niet uit, zolang je maar ontsnapt…?

Als beginnend motorrijder mag je tegenwoordig echt niet klagen. Was het aanbod lichte A2-motoren de voorbije jaren niet meteen overweldigend, dan zorgen de Aziatische merken voor een flinke stroom aan leuk getekende en scherp geprijsde machientjes. De CFMoto volgt perfect de designlijnen van de twee jaar geleden geïntroduceerde 800NK en de nagelnieuwe 675NK en 125NK, maar dan nog iets verfijnder en compacter.

Het voorspatbord lijkt een overstockje van de Husqvarna Nuda, de V-vormige koplamp geeft de voorkant van de NK dan weer iets insectachtigs. Het kontje priemt parmantig in de lucht en alles lijkt zorgvuldig geassembleerd. De NK is een naked bike pur sang, waardoor de optielijst karig is. Wil je iets meenemen op de motor, dan is een rugzak zowat de enige mogelijkheid.

Navigatie gegarandeerd
De CFMoto zet zijn bijzondere prijs-kwaliteitverhouding extra in de verf met een 5” TFT-dashboard met bluetoothconnectiviteit. De informatie wordt niet allemaal even groot getoond, maar het blijft prima leesbaar en de bediening met de knoppencluster op de linker stuurhelft is intuïtief. Met de CFMoto Ride App is navigatie (zonder dat een kaart getoond wordt) mogelijk, om de laatste twijfelaars over de streep te trekken gooit CF een garantietermijn van zomaar eventjes vijf jaar in de strijd.

De enige die vermoedelijk niet te overtuigen zal zijn van je keuze voor de 450NK is degene die achterop moet. Het duozitje is amper een postzegel groot en de voetsteunen staan zo ridicuul hoog dat elke passagier verplicht wordt tot een positie die nog het best te vergelijken valt met een stel parende kikkers. Kortom, rij je vaak met passagier, dan is de CFMoto echt geen optie.

Het gaat vooruit
De 450NK trekt ten strijde met de paralleltwin met 270° krukas die CFMoto ook gebruikt in de gekuipte SR en de MT op hoge pootjes. In de laagste toerentallen is het blokje zijdezacht, eens in het middengebied aanbeland pakt de NK best pittig op. Want ook al lijken de cijfers niet indrukwekkend (449cc, net geen 47 pk bij 10.000 tpm en 39,3 Nm bij 7.750 tpm), je moet die prestaties beoordelen in het licht van het lage gewicht: 165 kilo rijklaar.

Dan kan je je al wat beter voorstellen dat het aan het stuur van de 450NK best vooruitgaat – zonder dat de minder ervaren motorrijder zich zorgen moet maken, want tractiecontrole is standaard. En schakel je iets te vroeg of te lomp af, dan zal de slipperkoppeling haar werk doen en je hachje redden. Het blok hangt in een apart gevormde trellisconstructie van stalen buizen die bij gebrek aan verhullend kuipwerk flink in het oog springt.

De KYB upside-down voorvork met 37 mm poten is niet instelbaar, de progressief gewonden monoshock achteraan is regelbaar op vlak van veervoorspanning. Voor en achter kan je rekenen op 130 mm veerweg, gekoppeld aan een stel 17” wielen is de wendbaarheid van het geheel gegarandeerd. De 320 mm remschijf in het voorwiel wordt gegrepen door een radiaal gemonteerde tweezuigerremklauw van J.Juan, achteraan vind je een 220 mm remschijf en een enkelzuigerremklauw.

Ten aanval!
De 450NK maakt meteen duidelijk dat hij uitkijkt naar een sportieve rit. Het brede en laag geplaatste stuur zet je lichaam naar voren en in combinatie met de hoge voetsteunen ruikt dat al verdacht sterk naar de aanval. Al heb ik vanaf de eerste meter ook al in de gaten dat ik met mijn 1m87 een beetje te groot ben voor deze machine. De kniehoek is voor mij heel krap en omdat het duozadel hoog is opgetrokken heb ik geen enkele mogelijkheid om wat naar achteren te verschuiven.

Desondanks is de controle over de motor uitstekend, ook bij lage snelheden. Je fileert het stadsverkeer met gemak en de gasrespons is verfijnd. Met dank aan de kwalitatieve Bosch injectie en de niet al te hard afgestelde vering, die samen een prima balans opleveren tussen comfort en stuurprecisie. Op een verkeersdrempel durft de vering weleens door te slaan, al kan dat ook een beetje aan mijn gewicht liggen.

Ontvlucht de stad
Terwijl de Enfield buiten de stad wat van zijn pluimen verliest, komt de CFMoto net daar helemaal tot leven. De zuigers zijn maar wat blij dat je het toerental opvoert en de balansassen doen hun werk perfect. De eerste set vloeiende slingers bevestigt de bochtenhonger van de 450NK, die zich netjes aan de uitgestippelde lijn houdt en met veel enthousiasme naar de volgende bocht sprint. Dat alles ondersteund door een uitlaatnoot die inspirerend werkt.

De voorrem is op vlak van pure remkracht een beetje onderbemeten en zou ook gebaat zijn bij wat overtuigender banden dan de CST AS5 rubbers die standaard om de velgen liggen. De tractiecontrole is voor minder ervaren motorrijders een nuttig extraatje, al staat het systeem wel heel gevoelig afgesteld waardoor de TC nogal snel tussenbeide komt. De NK nodigt uit tot snedig rijden en dat vertaalt zich in een gemiddeld verbruik van net geen vijf liter per honderd kilometer. Wat op zich nog aanvaardbaar is, zeker in combinatie met de veertien liter grote tank zodat je er een flinke actieradius uit snuit.

De Guerrilla 450 die Royal Enfield vorig jaar aan het aanbod toevoegde is puur in al zijn eenvoud, er zitten geen overbodige tierelantijntjes aan en nergens verpest goedkoop plastic de boel. De ledverlichting vooraan zit in een ronde koplampbehuizing, achteraan doen de knipperlichten ook dienst als standlicht. De testmotor in Brava Blue heeft het frame en de wielen in blauwe lak, wat perfect past bij het wit van de tank.

Roadster Himalayan
Het Sherpa 450 blok monteerde Royal Enfield voor het eerst in de Himalayan 450 en die watergekoelde monocilinder werd een-op-een overgenomen voor de Guerrilla. Met dubbele nokkenassen in de cilinderkop is de Sherpa goed voor 40 pk bij 8.000 tpm en precies evenveel newtonmeters bij 5.500 toeren. De mappings van de verschillende rijmodi van de Guerrilla zijn wel anders dan op de Himalayan en ook het achtertandwiel werd aangepast (47 tandjes voor de Guerrilla, 45 voor de Himalayan).

Voor het rijwielgedeelte werd dat van de Himalayan door de roadster-molen gedraaid. Het buizenframe van Harris Performance is wat compacter, terwijl het 21” voorwiel door een 17” exemplaar vervangen werd. De upside-down vork werd ingeruild voor een conventioneel exemplaar met 43 mm vorkpoten. De balhoofdbuis staat wat steiler in het frame en de swingarm is iets korter, waardoor de wielbasis krimpt tot 1.440 mm.

Met de voetsteunen 25 mm hoger en het stuur lager zit je een stukje sportiever op de Guerrilla, om dezelfde reden werd de veerweg vooraan van 200 naar 150 mm teruggebracht en achteraan naar 145 mm. Extra voordeel daarvan is de uiterst toegankelijke zithoogte van 780 mm. De 270 mm remschijf met enkelzuigerremklauw achteraan is identiek aan die van de Himalayan, vooraan doet de Guerrilla het met een iets kleinere 310 mm remschijf. Het ABS is opnieuw geprogrammeerd vanuit de wetenschap dat de Guerrilla-rijder nooit het onverhard zal opzoeken. Rijklaar zet de Guerrilla 184 kilo op de weegschaal.

Dashboard uit de duizend
Het dashboard van de Enfield is supergeslaagd en mag gerust als een van de troeven van deze motor bestempeld worden. Het ronde 4” TFT werkt met nepwijzernaalden om in de vintagesfeer te blijven. De behandeling tegen reflecties werkt perfect, want het dashboard is in alle lichtomstandigheden goed afleesbaar. Voeg daar smartphoneconnectiviteit en navigatie met Google Maps aan toe en je komt tot een ronduit sublieme unit die ook door de passagier geapprecieerd zal worden. Want terwijl de CFMoto verboden terrein is voor duo’s, kan je voor een niet al te lange rit wel iemand achterop de Enfield nemen.

Met dank aan de veel relaxtere geometrie is de Enfield zonder enige twijfel de betere motor van de twee als je vooral in de stad rijdt. De Himalayan is gebouwd om je probleemloos over passen van vijfduizend meter hoogte te leiden, de Guerrilla heeft dan ook geen enkele moeite met een uitdaginkje van het genre ‘Brussel centrum’. Het stuur is nog breder dan dat van de NK, maar staat vooral veel hoger waardoor je relaxter op de motor zit; ideaal om met veel overzicht tussen de files te slalommen. De eenpitter is soepel in de lage toeren, al zal je bij een stadssnelheid van vijftig kilometer per uur wel met de versnellingsbak aan de slag moeten om gehik en gestotter te voorkomen.

Witte vlag
Eens de stad achter je ligt en de snelheid oploopt, komen de limieten van de krachtbron sneller in beeld. Bij honderd kilometer per uur tikt de naald al vijfduizend toeren aan, drijf je de snelheid op tot 110 à 120 dan gooi je vanzelf de handdoek vanwege de trillingen. Daarenboven pakt je verticaal geplaatste romp ook wat meer rijwind. Aan een toeristisch-sportief tempo kan je aan het stuur van de Enfield de CF wel bijbenen, op voorwaarde dat je wat ruimere lijnen rijdt om te voorkomen dat je te snel met staal aan de grond zit.

Knijpt je kameraad alles uit zijn CF dan zal je met de Guerrilla wel de strijd moeten staken, simpelweg omdat de 450NK sterker, lichter en wendbaarder is. Op topsnelheid is er sowieso geen lievemoederen aan: de CFMoto 450NK holt dapper de 180 voorbij, terwijl de Guerrilla bij 150 km/u de witte vlag hijst. Voor wat de topsnelheid trouwens waard is, want op geen van beide machines is het een pretje om zo hard te rijden. De Guerrilla heeft aan vier liter peut genoeg om honderd kilometer ver te geraken, met elf liter is de brandstoftank eerder klein.

CONCLUSIE
Het is duidelijk dat budgetvriendelijke motoren uit het Verre Oosten niet langer inclusief een set gefronste wenkbrauwen geleverd worden. Goedkoop is niet langer synoniem van onbetrouwbaar, oncomfortabel of lelijk. Wel integendeel. Als ik dan toch moet kiezen tussen de CFMoto 450NK en de Royal Enfield Guerrilla 450, dan ga ik voor de motor die de liefhebber van rustig toeren het best zal bevallen en dat is de Enfield. De motor ook waarmee je het comfortabelst naar je werk en door de stad rijdt. Een machine met een overduidelijke knipoog naar het verleden, die echter ook de hartslag van de jeugd in een hoger ritme krijgt.

De NK450 is met een agressievere styling sowieso meer op een jonger publiek gericht en wil die met meer rijsensaties het hof maken. Oude scheurmuizen die hun tweedelig leder van de zolder hebben gehaald en opnieuw knieën willen gaan leggen met een nieuwe motor (hoewel de hypothecaire lening nog niet is afbetaald), zullen in de CFMoto een partner in crime vinden om hun jeugd nog eens over te doen.

Allebei de motoren hebben dus hun troeven als budgetvriendelijke escape room op twee wielen. De Royal Enfield zal je met veel charme overtuigen om met een pothelmpje op je hoofd de stad en het platteland te verkennen. Ga je voor de CFMoto, dan klap je je integraalhelm dicht en krijg je uitzicht op scherp geprijsde sensaties. Allebei de motoren kunnen – elk in hun segment – de strijd aanbinden met duurdere machines van de concurrentie. Dus je broek zal je er sowieso niet aan scheuren.