De werkpaarden achter de showpony’s

Het voorbije jaar hebben we flink wat kilometers afgelegd voor reportages allerhande in heel Europa; uitstappen waarvoor we meermaals een tweede motor voor fotograaf of begeleider nodig hadden. Het is dan ook maar netjes om ook de werkpaarden achter de showpony’s de aandacht te geven die ze verdienen: Harley-Davidson Pan America 1250 Special en Suzuki GSX-S1000GX.

Voor 2025 werd er aan het Pan America 1250-gamma ook een pure wegversie op 17” wielen toegevoegd, maar toen Harley-Davidson in 2021 de Pan America 1250 en de 1250 Special voorstelde, werd er nog wereldwijd getwijfeld aan de kwaliteit van het drinkwater in Milwaukee en omstreken. “Harley-Davidson? Een adventure bike?” klonk het vol ongeloof, waarna er niet zelden een schaterlach volgde. De eerste tests deden het gelach niettemin al snel verstommen, want de Harley maakte indruk met een stabiel rijwielgedeelte dat aan een heerlijk soepele en bovenal beresterke vloeistofgekoelde V-twin werd gekoppeld.

Kinderziektes waren er echter ook, al greep Harley snel in door half 2022 al met een verbeterde versie van het origineel te komen. De leesbaarheid van het dashboard werd aangepakt, de instellingen van het Hill Hold-systeem werden aangepast en er werd een up/down quickshifter toegevoegd, al was die laatste in z’n begindagen een redelijk nukkig accessoire.

Laad maar zitten
Dat alle kinderziekten er nog niet uit zijn, blijkt als we de Harley in ontvangst nemen en in de topkoffer een druppellader aantreffen. Boordevol elektronica én een systeem van automatische zithoogte-aanpassing, het blijkt allemaal nogal veel voor de batterij … vandaar de druppellader in de topkoffer en het advies om de motor ’s avonds toch maar even aan de kabel te leggen.

Een advies dat we uiteraard feestelijk negeren, maar tijdens de zesdaagse richting Zwitserland zullen we geen enkele keer in de problemen komen bij het starten.  Met een 1,87 m lange fotograaf in het zadel is het systeem waarbij de motor bij lage snelheden in zijn vering zakt overigens uitgeroepen tot meest overbodige feature.

Motorisch gestoord
Blijf je wat de krachtbron betreft op je honger zitten op de Pan America, dan kun je het best toch maar even laten nagaan of je niet motorisch gestoord bent. Met volle koffersets kom je in de bergen in geen enkele situatie koppel (127 Nm) of vermogen (150 pk) tekort, je mag er nog een passagier van honderd kilo bovenop doen en nog zal de 1.252cc V-twin sterk genoeg zijn.

Het gemeten gemiddeld verbruik van 5,5 liter per honderd kilometer is in combinatie met de 21,2 liter grote brandstoftank heel toerwaardig. Moet er in de bergen flink geschakeld worden, dan gaat het opschakelen met de quickshifter nog altijd vrij hakerig. De gasrespons is ondanks de stevige prestaties van het blok zo voorspelbaar dat we zes dagen lang in weer en wind in Sport-modus hebben gereden zonder ook maar één keer verrast te worden.

Laad maar vol
Laad je de driedelige kofferset vol voor je op reis vertrekt, dan stel je al snel vast dat de zijstandaard volgens de Harley-traditie voor geen meter te vertrouwen is. Waarom de staander zo ver naar voren gepositioneerd is en ook nog eens ver naar voren uitklapt, het blijft ons een raadsel.

De rechter zijkoffer is smaller dan het linker exemplaar omdat rechts ook de uitlaat zit, desondanks is de kofferset nogal uit de kluiten gewassen en sowieso een stuk breder dan de voorkant van de motor. Opgelet bij het filefilteren dus. Waterdicht zijn de koffers wel, dat hebben we ook grondig getest.

De prullerige afwerking van het USB-C laadpunt op de zijkant van het dashboard is voor een motor uit deze categorie eigenlijk onaanvaardbaar. Dat de remleiding voor het dashboard loopt is jammer, net zoals je moet opletten dat je bij trage manoeuvres met de handkap het windscherm niet aantikt.

Aan bedieningsknoppen geen gebrek op het stuur; een flink aantal daarvan zijn bedoeld om de multimedia te bedienen, waardoor sommige ‘essentiële knoppen’ wat lastiger te vinden zijn. Maar in dat bedje zijn wel meer moderne motoren ziek.

Comfort comfort comfort
Voor lange afstanden is de Pan America Special misschien wel een van de comfortabelste motoren die je kunt vinden. Met dank aan de trillingsarme krachtbron, de prima vering en de zithouding die in het begin een beetje vreemd aanvoelt. Het stuur is iets smaller dan dat van de meeste andere allroads en het staat opvallend hoog, waardoor je als vanzelf heel recht op de motor komt te zitten.

Op een bergpas moet je een beetje aan de zithouding wennen omdat je wat minder hefboom hebt om de machine met het smalle en hoog gemonteerde stuur in een bocht te duwen, dat de Pan America voor z’n afmetingen zo soepel en neutraal stuurt is dan wel een voordeel.

Ook op vlak van stabiliteit valt er weinig te klagen, niet aan hogere snelheden op de Autobahn en evenmin in lange doordraaiers in de Alpen. De windbescherming van de motor is op lange trajecten top en het windscherm laat zich gemakkelijk verstellen. Handen en voorarmen zitten dan weer netjes beschermd achter de handkappen.

De voorrem kwijt zich meer dan voortreffelijk van zijn taak, de achterrem kon ons niet overtuigen wegens een gebrek aan remkracht en dosering. Rest alleen nog het uiterlijk dat je ofwel geweldig ofwel spuuglelijk vindt, ook drie jaar na de lancering. Al blijft het model wel nog altijd heel veel nieuwsgierige blikken oogsten.

Meer info en prijzen vind je op de Harley-Davidson website

De Suzuki GSX-S1000GX namen we mee naar het Ultiem Toer Event in het Saarland. In eerste instantie om er een vergelijkingstest met de Kawasaki Versys 1000 in te blikken, tot bleek dat de Kawa op korte termijn vervangen zou worden door een 1100 en die vergelijkingstest dus niet meer relevant bleek. Wat op zich trouwens nog wel een zegen was, want door een probleem met de voorband (dat pas later aan het licht kwam) stuurde die Versys 1000 helemaal niet zoals het hoorde.

Rubber overkill
Over banden gesproken, ik spring een klein gat in de lucht als ik de GSX-S1000GX bij de Nederlandse importeur ophaal en vaststel dat die de Dunlop Roadsmart II banden die standaard om de velgen van de GX liggen vervangen heeft door sportiever spul, met name Bridgestone S23’s.

Dat lijkt misschien overkill want de GSX-S1000GX is een sportieve toermotor en de S23 een wel heel sportieve band, toch is het verschil vanaf de eerste meter duidelijk. Tijdens de presentatie van de GX in Portugal had ik immers mijn bedenkingen bij de keuze van de banden en ook de bandenmaten. Met een wel heel vlakke 190/50 volgt Suzuki immers niet het pad dat de meeste concurrenten bewandelen (die kiezen voor een rondere 180/55 of een 190/55).

Feit is dat simpelweg door de band te veranderen het stuurgedrag van de Soes al een stuk directer, verfijnder en voorspelbaarder wordt. Het gevoel in de voortrein is bij het snellere stuurwerk nog altijd niet uitmuntend (en daarvoor wijs ik de 190/50 achterband nog altijd als hoofdverdachte aan), het algemene rijgevoel wordt door de Bridgestones wel al een pak beter.

Vruchtbare vering
De testmotor waarmee ik richting Duitsland speer is voorzien van het GX Pack, dat een comfortzadel (met fraai rood stikwerk), zijkoffers en een drie centimeter langer, gerookt windscherm omvat. Ook dit windscherm is enkel met schroeven en moeren instelbaar en voldoet dus eigenlijk niet op een moderne sporttoermotor. De zijkoffers zijn gemakkelijk afneembaar, handig om na de dagrit je hele hebben en houden in één keer naar je hotelkamer te sleuren.

De GSX-S1000GX is de eerste Suzuki met semiactieve vering, omdat zo’n mijlpaal een afkorting verdient spreken we dus van SAES of Suzuki Advanced Electronic Suspension. Dat systeem werkte tijdens de presentatie eind vorig jaar al prima, maar de technici van de Nederlandse importeur doken er wat dieper in en pasten de basisinstellingen van de vering een beetje aan. Concreet: iets harder achteraan en iets zachter vooraan om de motor een tikkeltje meer op z’n neus te zetten en daarmee meer gevoel in de voorkant te krijgen. Dat werpt zijn vruchten af en is een klusje dat elke klant zelf in het menu kan aanpassen.

Op vlak van elektronica en de bediening ervan hoeft Suzuki trouwens van niemand lessen te krijgen. Het dashboard van de GSX-S1000GX is perfect afleesbaar, de knoppenwinkel is dan weer heel logisch georganiseerd.

Geen hoogpoter
Drie dagen Duitsland deden ons inzien dat de vergelijking met de Versys 1000 (en nu dus de Versys 1100) eigenlijk geen vergelijking is want het zijn qua inborst twee verschillende motoren. De GSX-S1000GX mag je immers niet bij de hoogpoters rekenen, daarvoor is de hoeveelheid veerweg (150 mm voor en achter) simpelweg te beperkt en ook de zithouding sluit veel meer aan bij die van de sporttoermotoren dan die van een allroad of een motor als de Versys 1000.

Op de Suzuki zit je een pak sportiever, met een krappere kniehoek en een bovenlichaam dat meer naar voren helt. De ruimte om te verzitten is beperkt en de hele motor voelt een pak strakker aan. Je rijdt de GSX-S1000GX dan ook veel meer als een BMW R 1250 RS of een Ninja 1100SX en niet als een R 1300 GS of een Versys 1100.

Machtsontplooiing
De 152 pk sterke vier-in-lijn is een parel van een krachtbron, op die zindering bij vijfduizend toeren na dan. Een zindering die je voelt in de handvatten, het zadel en de voetsteunen, en die je ziet in de achteruitkijkspiegels. De souplesse in combinatie met het hallucinante eindschot maken van de vierpitter een brok onversneden sensaties. De quickshifter werkt in alle omstandigheden zo goed dat een tik met je linker grote teen volstaat om de bak een tandje hoger of lager te schakelen.

Het verbruik van 5,5 liter per honderd kilometer bij flink doorjakkeren is niet verkeerd als je weet hoeveel paarden je te drinken moet geven, dat de cruisecontrole gewoon aan blijft als je op- of afschakelt is wel zo handig. De gasrespons is zo verfijnd dat de tractiecontrole zelden of nooit tussenbeide moet komen, ongeacht de rijmodus.

Rozengeur
Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn? Niet echt, want de remmen kunnen toch een upgrade gebruiken. De voorrem mist bite en als je de stoppers stevig aan het werk zet, treedt er ook wat fading op. De standaard remleidingen vervangen door staalomwonden exemplaren lijkt een noodzaak, van buitenlandse collega’s die een GSX-S1000GX in duurtest hebben hoor ik dat overstappen op gesinterde remblokken ook een slok op de borrel scheelt.

Om een hele dag mee te sturen zijn er lichtere motoren te vinden, maar als je alledaags gebruiksgemak aan fijne stuureigenschappen wil koppelen, dan scoort Suzuki’s GSX-S1000GX toch bijzonder hoog. En dat voor een scherpe prijs.

Meer info en prijzen vind je op de Suzuki website

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens