Getest: CFMoto 800MT-X duurtestmotor

Stiekem was ik stikjaloers toen ik tijdens de internationale presentatie van CFMoto eerder dit jaar in Portugal op weg moest met de 700MT Adventure terwijl een andere groep journalisten met de 800MT-X de modder in dook. Niet dat ik in de 700MT Adventure geen zin had, maar de 800MT-X spreekt me veel meer aan en voor een partijtje modderworstelen geef ik nooit forfait. Maar goed, hier is ie dan, onze CFMoto 800MT-X duurtestmotor voor de komende maanden!

Het stof van de Agafay-woestijn zit nog op mijn laarzen als ik voor het eerst mijn been over de CFMoto 800MT-X gooi, de test van de Yamaha Ténéré 700 en Ténéré 700 Rally zit dus nog vers in mijn geheugen. Waar ik niet rouwig om ben, want met de 800MT-X komen de Chinezen complexloos aan de poten van Yamaha’s bestseller zagen.

De omgeving – een reeks boerenwegels in de buurt van Erpe-Mere – verbleekt dan wel bij de pistes die we met de Yamaha’s schoonveegden, qua looks kan de CFMoto probleemloos naast de standaard Ténéré gaan staan. De Ténéré 700 Rally spreekt me in Sky Blue met het iconische Yamaha-blokjesmotief op de tank visueel meer aan, vooral om nostalgische redenen, maar de CF mag er ook best zijn.

Uiteraard komen de diep doorgetrokken tanks die het silhouet van de 800MT-X bepalen van de KTM 790 Adventure en ook de 799cc paralleltwin is bekend uit de Oostenrijkse adventure bike, maar toch heeft de CFMoto een eigen gezicht en uitstraling.

Open en bloot
Ziet CF’s nieuwste er vanaf een afstandje pico bello uit, dan zakt de kwaliteitsindruk toch een beetje als je de motor van wat dichterbij bekijkt. Dat de luchtfilter gemakkelijk bereikbaar onder het zadel zit is voor offroadliefhebbers een groot voordeel, net als het feit dat het subframe van stalen buizen aan het stalen hoofdframe is gebout. Dat spaart je een pak geld uit als je op je snuffel gaat en het subframe buigt.

Dat de stickers niet onder de lak zitten is jammer en ik vraag me af hoe lang die netjes gaan blijven, net zoals ik twijfels heb bij de elektrische bedrading die vlak achter de carterplaat open en bloot ligt, precies op de plek waar je offroad de meeste smurrie verzamelt. We hebben de 800MT-X in duurtest, we zullen dus snel weten of dit een potentiële troublemaker is of niet.

Hoog en hoger
Ik ga nog even door met mijn vergelijking met de Yamaha Ténéré 700, ik vermoed dat de meeste geïnteresseerden beide machines hoog op hun verlanglijstje hebben staan. Droog weegt de CF 196 kilo, waar je dus nog 22 kilo voor de brandstof bij moet optellen. Rijklaar weegt de Ténéré 700 in standaardversie 208 kilo. Op vlak van zithoogte ontlopen de twee machines mekaar amper met 870 mm voor de 800MT-X en 875 mm voor de Ténéré 700.

Toch voelt de CFMoto een pak groter en hoger aan, in de eerste plaats omdat de schouderpartij forser is en het iets bredere zadel maakt dat je met de benen wat wijder open moet om aan de grond te komen, waardoor die 870 mm hoger aanvoelt dan wat de pure cijfertjes aangeven.

Het stuur van de CFMoto staat heel hoog en daar moet je op de weg toch wel aan wennen, het voelt alsof je een beetje te laag in de motor zit. Ga je evenwel recht op de voetsteunen staan (zoals het hoort zijn die voorzien van afneembare rubbers), dan is de ‘stahouding’ op de 800MT-X simpelweg perfect.

Hier geen nood aan risers om het stuur nog hoger te plaatsen, je knieën vallen netjes tegen de benzinetank terwijl de breed uitwaaierende onderste stukken van de tank je onderbenen beschermen. Top. De handkappen zijn jammer genoeg ook hier kunststof exemplaren, de spiegels zijn perfect opgesteld en geven een trillingvrij beeld naar achteren.

Finetunen
Qua hardware is de paralleltwin van 799cc identiek aan de krachtbronnen uit de andere CF- modellen van de 800 Multi Touring-reeks, maar door de elektronica te herprogrammeren ging CF op zoek naar meer koppel in de lagere toeren. Het piekvermogen van 91 pk is op alle 800MT’s gelijk, maar terwijl je op de 800MT Explore en 800MT Sport richting de 9.000 toeren moet om dat vermogen los te wrikken, krijg je het op de 800MT-X al bij 8.250 omwentelingen op je bord.

Bij het koppel is het verschil nog groter want je krijgt niet alleen méér koppel op de 800 MT-X (86 Nm tegenover 75 Nm op de 800MT Explore en 77 Nm op de 800MT Sport), het is ook al bij 6.500 toeren per minuut beschikbaar. Leest dat allemaal veelbelovend, dan blijkt er toch een klein addertje onder het gras te zitten. Toen CF de eerste 800MT’s een paar jaar geleden presenteerde, hadden de Chinezen de elektronische aansturing van het blok nog niet honderd procent voor mekaar en ook de elektronica van de paralleltwin in de 800MT-X kan nog wat verfijning gebruiken.

Het soms ietwat abrupte oppakken van de krachtbron vanuit stationair krijg je nog wel in de vingers, vervelender is dat de motor op deellast in de lage toeren niet altijd soepel draait. Aan vijftig kilometer per uur in derde versnelling door een dorpskom sjokken is soms een schokkende ervaring, maar niks wat er met wat elektronische hocus pocus niet uit te filteren valt. Voelt het blok onderin niet altijd even verfijnd, dan valt er hoger in de toeren niks te klagen – al moet je wel rekening houden met flink wat trillingen in de voetsteunen.

Keep it simple
Liep je bij de eerste 800MT’s nog verloren in een woud van mappings en afstellingen, dan is dat op de 800MT-X wel zo klaar als een klontje: Standard, Rain en Offroad zijn de mogelijkheden waarbij je de tractiecontrole en het ABS apart kunt instellen. Het verticaal geplaatste 7” TFT-dashboard is simpelweg subliem, redelijk wat icoontjes en tekeningen herken je van KTM en Husqvarna.

Dat je de bandenspanning tot op een tiende van een bar kunt aflezen en dat ook de temperatuur van de banden gemeld wordt neigt naar overkill, de afwezigheid van een aanduiding van de buitentemperatuur is dan weer jammer. De hele mikmak bedien je met een kruisvormige knoppenunit op de linker stuurhelft waarvan het pijltje naar onder net iets te dicht boven de knop van de richtingaanwijzers staat. En die staat op zijn beurt heel dicht bij de claxon zodat je toch wel wat fijngevoeligheid in je linkerduim nodig hebt om niet te toeteren als je eigenlijk richting wou aangeven.

Het windscherm is met twee draaiknoppen links en rechts van het ruitje in hoogte verstelbaar, al zijn de hoogste standen onbruikbaar wegens te turbulent. Links van het dashboard vind je een USB-C en USB-A stekker, netjes afgedekt door een goed aansluitende rubber afdichting.

Verende krachten
Yu-An is een merknaam die qua bekendheid in Europa nog in de schaduw van de Öhlinsen, Showa’s en andere Kayaba’s staat, maar wen alvast aan het logo want je zal het steeds vaker zien opduiken. Het veringmerk van Chongqing Yuan Innovation Technology Co. werd opgericht in 1986, stelt intussen in drie fabrieken meer dan duizend personeelsleden te werk en levert vering aan onder andere CFMoto, Kove en de Piaggio-groep. Geen pannenkoeken dus en voor de MT-X sturen ze een volledig instelbare UPSD met forse 48 mm poten en een naar veervoorspanning en ingaande demping instelbare monoshock richting CF.

Handig is dat je het uiteinde van de contactsleutel kunt gebruiken om de vering bij te regelen. Op de weg presteert de Yu-An vering prima, ondanks de riante veerwegen (230 mm voor en achter, da’s bijna identiek aan de Ténéré 700 Rally) voorziet het chassis van de CFMoto 800MT-X je van voldoende feedback, je krijgt beslist niet de indruk met een plak kauwgom onderweg te zijn. Op het onverhard werkt de vering nog beter. Ik gebruikte de 230 mm volledig op, maar voelde de vering geen enkele keer doorslaan. Sterk.

Iets meer moeite
Minder indrukwekkend zijn de prestaties van de J.Juan remmen en dan meer bepaald de voorrem. Op papier lijken de twee 320 mm remschijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen van het goede te veel, in werkelijkheid moet je flink doorknijpen om tot de gewenste vertraging te komen. Daar moeten we bij de servicebeurt na duizend kilometer toch eens naar laten kijken, wie weet kan een ander type remblok of een hoogwaardiger remleiding de remkracht en dosering opkrikken. De achterrem doet z’n werk wel naar behoren, af-fabriek staat het rempedaal redelijk hoog.

Een handvol motoren geleden reed ik privé een paar jaar met een KTM 990 Adventure en qua rijgedrag op de weg herken ik veel van die oude Adventure in de CFMoto 800MT-X, allebei hebben ze immers dat 21”-karakter. Want hoe groot de meerwaarde van zo’n groot voorwiel op het onverhard ook is (je rolt een pak vlotter over obstakels heen), op de verharde weg moet je wel rekening houden met het typische, wat slomere stuurkarakter. Je moet iets meer moeite doen om dat grote voorwiel van koers te doen veranderen waarna het allemaal een streepje minder precies aanvoelt. En dat heeft de 800MT-X dus ook.

Ben je op zoek naar een avontuurlijk ogende motor, maar heb je geen plannen om vaak onverhard te gaan, dan is de 800MT Explore met zijn twee inch kleiner voorwiel en meer straatgeoriënteerde banden de betere keuze. Is offroad adventure je ding, dan kies je bewust voor de 800MT-X en dan is dat een prima keuze. En weet dat voor het snellere werk op pistes of boerenwegels een stuurdemper standaard aanwezig is om de boel letterlijk en figuurlijk op koers te houden. De CST Ambro A4 banden lijken qua profiel heel goed op de Scorpion Rally STR’s van Pirelli en bieden op verhard en onverhard vergelijkbare prestaties.

Conclusie
De CFMoto 800MT-X is een van de machines waar ik voor 2025 het hardst naar uitkeek en ik nam ‘m niet voor niks op in ‘Mijn keuze’ in de Koopgids. De eerste kilometers ontgoochelen in ieder geval niet want voor je 10.999 euro krijg je een bijzonder compleet uitgeruste motor. Helemaal vrij van kritiek is de 800MT-X niet, zo moeten de Chinezen toch nog even de mapping herbekijken. Dat deden ze echter al succesvol op de eerste modellen van de 800MT een paar jaar geleden, ik ga er dan ook van uit dat ze daar deze keer opnieuw in zullen slagen en dat er een elektronische update zal volgen.

Na een handvol ritten met de 800MT-X weet ik echter weer waarom ik een jaar of acht geleden mijn KTM 990 Adventure inruilde voor een Triumph Tiger 1050: een motor met een 21” voorwiel moet simpelweg vaak het onverhard opgestuurd worden want daar blinkt zo’n rijwielgedeelte uit. Blijf je vooral op de verharde weg, dan zijn motoren met kleinere voorwielen speelser. Mijn opdracht voor 2025 is dan ook helder: in elke rit minstens een kilometer onverhard opnemen. Let the fun begin…

Plus- en minpunten
+ Veel motor voor je geld
+ Fijn rijwielgedeelte
+ Een échte allroad
– 21” voorwiel vraagt overtuiging op de weg
– Turbulenties windscherm
– Mapping mist finesse op deellast

Motor: 799cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  88 x 65,7 mm
Compressieverhouding:         12,7:1
Max. vermogen:         91,2 pk @ 8.250 tpm
Max. koppel: 86 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: stalen buizenframe, stalen subframe aangebout, alu dubbelzijdige swingarm
Voorvering:     48 mm Yu-An upside-down, volledig instelbaar, veerweg 230 mm
Achtervering:  Yu-An monoshock, veervoorspanning en ingaande demping instelbaar, veerweg 230 mm
Voorrem:        320 mm schijven met J.Juan vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     260 mm schijf met J.Juan tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  90/90-R21 / 150/70-R18 (CST Ambro A4)
Wielbasis:       1.530 mm
Balhoofdhoek/naloop:           n.b./n.b.
Gewicht:         196 kilo (droog)
Zithoogte:       870 mm
Tankinhoud:   22 l
Prijs België:     € 10.999,-
Prijs Nederland:         € 11.999,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens