Getest: Yamaha MT-09 Y-AMT

De innovatieve variomatic van de Eindhovense producent DAF, ook wel liefkozend het Pientere Pookje genaamd, maakte vanaf 1958 autorijden toegankelijk voor verpleegsters, nonnen en bejaardenhuisbewoners. Gaat het met automatisch geschakelde motorfietsen ook die kant op? Oude man (61) reed met Yamaha’s variant, de MT-09 Y-AMT.

In het verleden behaalde resultaten bieden geen enkele garantie voor de toekomst. En ook al staat laagdrempelig bedieningsgemak centraal, de doelgroep laat zich niet gemakkelijk paaien. De strontverwende jeugd is immers het gebruiksgemak van vaders Tesla gewoon, fietst enkel voor de sier, kan in een straal van driehonderd meter zes snackbars naar binnen wandelen en eist dat een online bestelling morgen om acht uur stipt geleverd wordt.

Oké ouwe, iets gas terug, want leven we niet allen in het ultieme tijdperk van ‘gemak dient de mens’? Wel, na pakweg een eeuw ‘omslachtig’ schakelen door intensieve inzet van ledematen volstaat bij Yamaha’s Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) het betere vingertoppengevoel.

Waarom?
Waar het journaille na aankomst op locatie doorgaans een flauwe magnetronmaaltijd voorgeschoteld krijgt onder het mom van ‘press conference’, biedt Yamaha’s technische en conceptuele toelichting van de MT-09 Y-AMT de nodige opvallende kenmerken. Bij de toelichting van het waarom staat het best opmerkelijke ‘Risk to become outdated’. Met andere woorden: in de huidige vliegende vaart der volkeren ontkomt Yamaha er niet aan om zich te mengen in de automatische kwestie omdat de volgende generatie motorrijders niet meer opgroeit met hand- en voetmatig bediende versnellingsbakken. Waarbij ze het bedieningsgemak voor de bestaande of oudere rijder niet uitsluiten, uiteraard, getuige de toepassing van het eerdere YCCS-schakelsysteem op de FJR1300.

Went het?
Een tweede opvallende aspect in Yamaha’s betoog is een staafdiagram waaruit (na onderzoek) blijkt dat een kleine vijftig procent van de rijders ogenblikkelijk aan het Y-AMT-systeem gewend raakt, en in totaal tachtig procent binnen de tien minuten. Nare mensen als we zijn vragen we natuurlijk naar de staaf die overeenkomt met anderhalf jaar gewenningstijd, maar inderdaad: zelf heb ook ik met mijn ingesleten patronen na drie bochten en twee rotondes de omgang met AT en MT, vinger en/of duim volledig onder de knie.

Tenzij je volledig afgeleid bent (door fout rijden of na een pafpauze) en je je linkerhand in het luchtledige knijpt, zoekend naar het koppelingshendel. Die onverwachte momenten van afleiding zijn perfect te vergelijken met het Britse ritueel van links rijden. Ga je dagen later na een U-turn toch ineens spookrijden. Enfin, de gevolgen van zo’n vergissinkje verschillen nogal drastisch…

Bright Side?
Ook opmerkelijk is dat Yamaha zich met kunst- en vliegwerk aan zijn Dark Side Of Japan-keurslijf begint te ontworstelen. Draaide het in die donkere kant van Japan vooral om jongeren die ’s nachts de steden domineren op futuristisch getekende motoren, dan keert Yamaha stilaan terug naar de kant van Japan waar de zon wel schijnt. Goed plan. Daglicht maakt het legertje sombere, matzwarte MT-09’s dat staat opgesteld in Manresa, Catalonië, beter herkenbaar.

Wordt jammer genoeg ook pijnlijk zichtbaar: de gruwelijk lelijke milieubak onder de CP3 krachtbron. Noodzakelijk voor Euro5+ uiteraard, maar is voor die container nu echt geen camouflagetechniek denkbaar zoals Honda zeer effectief voor elkaar heeft gekregen met zijn CB(R)650R E-Clutch? Maar waar de Honda’s uitgerust zijn met een koppelingshendel, schakelpook en aanmerkelijk bredere carteruitbouw rechts, zitten op de MT-09 de actuatoren, derde generatie quickshifter en overige mechaniek (samen 2,8 kilo) die de bekende versnellingsbak aansturen, onzichtbaar in het blok verwerkt. En inderdaad: geen koppelingshendel of schakelpook aan boord.

Toeren, mijn ding!
Het Y-AMT biedt de rijder twee mogelijkheden: AT en MT, te kiezen met een soort van flitslichtknop rechts. In de AT hoef je niets meer zelf te doen: de elektronica kiest de schakelmomenten aan de hand van jouw keuze voor de modus D (schakelen bij pakweg 4.000 toeren) of D+ (sportievere toerentallen). Verwacht niet de lome, geluidloze gangwissels van Honda’s DCT; het Y-AMT is immers een conventionele bak, waarbij de aansturing van bak en koppeling verschilt.

Bij overschakelen (in AT en MT) is dus het bekende schakelgeluid hoorbaar, zij het altijd met hetzelfde bescheiden volume (beter hoorbaar bij lagere snelheden) en met een vliegensvlugge reactiesnelheid. Een voetbak, zeker met quickshifter, is daarin trager en wispelturiger. Een bijkomend groot voordeel is de succesvolle eliminatie van gebeuk in de transmissie waar quickshifters bij lage toeren soms onder gebukt gaan. De heerlijk bochtige en bergachtige dagroute door Catalonië van liefst 325 kilometer zou je zonder linkerarm en -been kunnen maken, zelfs met je oma achterop. Je hoort ‘tjak’, maar voelt niets.

Daarbij vertel ik je niets nieuws dat er voor Yamaha geen beter Y-AMT-debutant denkbaar was dan de zo waanzinnig soepele MT-09. In de luie D-modus is geen haarspeld te scherp, geen beklimming te steil. Een weinig verrassende, maar wel bijzonder aangename aanvulling is de mogelijkheid om de volautomatische AT-modus te overrulen wanneer je een stoet sleurhutten snel wil passeren of in een afdaling motorrem tekortkomt. Meer nog zal de AT volle zalen trekken in druk stads- en woon-werkverkeer door de grote controleerbaarheid, de altijd twee voeten aan de grond bij een stoplicht en door het altijd vinden van de neutraal.

Manuele therapie
Over naar de vingermatige MT-modus die ons meer te bieden zou moeten hebben, tot zelfs wheelies. Zelfde procedure verder: elektronische sleutel in je broekzak, grote contactknop omzetten en met vinger en/of duim schakel je. In deze MT-stand bij stilstaande motor staat de bak in zijn eerste versnelling, dus voor een typisch praktijkvoorbeeld als ‘even vooruitduwen na een tankbeurt’, moet het contact aan. Een schakelpook ontbreekt, weet je nog? Dat het schakelpatroon is vormgegeven volgens (van beneden af) 0-1-2-3 etc. maakt niet uit. Went direct, want je linkerbeen is buiten schot, ook geestelijk.

Opschakelen doe je met je wijsvinger links à la flitslicht, terugschakelen met je duim of een duwende beweging op het ‘flitslicht’. Fluitje van een cent. Nadeel is wel dat je linkerduim en -vingers en hersenhelft al overuren draaien door de overkill aan knoppen op de linker unit. Yamaha claimt terecht dat je vingers meer schakelgevoel geven dan je voet, ten behoeve van meer stuur- en remconcentratie, maar da’s buiten de complexe knoppenwinkel gerekend die net voor mentale onrust zorgt. Een staafdiagram dat de gewenningstijd alleen al voor de knipperlichtknop weerspiegelt, kan Yamaha beter in kalendervorm uitbeelden.

Als een guillotine
Niettemin opereert de Y-AMT in de manuele flippermodus voorbeeldig genoeg om conventionele voet- en handbediening in de schaduw te zetten. Ja, echt. Als een guillotine snijdt het systeem door de tandwielen, sneller, stiller en schokvrijer dan je met een linkervoet voor elkaar kunt krijgen in een conventionele bak. En valse neutraals zijn al helemaal uitgesloten. Bij sportief pompen door de veeleisende Catalaanse bergen blijk je ineens zelfs onder fikse hellingshoek nog te kunnen op- en terugschakelen, zonder vrees voor plots wegbreken (ondersteund door viervoudige tractiecontrole) of stuiteren van het achterwiel. Sensationeel goed.

Dit laatste heeft ook een minpunt, het enige (los van eventuele emotionele bedenkingen); de mate van motorrem laat zich gevoelsmatig beter reguleren met een linkervoet. De zeer grote meerwaarde van de Brembo rempomp even daargelaten, suis je met vingerbediening ongemerkt harder op haarspelden af omdat de controleerbaarheid bij voetmatig terugschakelen van oudsher in je systeem is gesleten. Geregeld bleek ik haarspelden in eerste versnelling te nemen, wat me bij een voetbak nooit zou overkomen wegens hoogtoerig horten, stoten en stress. Het spreekt in ieder geval weer boekdelen over de motorische souplesse van de triple zonder in de hogere regionen ook maar iets in te leveren op sensatie.

Conclusie
Eerst even objectief: de Y-AMT is een zeer geslaagd uitgevoerde nieuwe dimensie, die op geen betere fiets dan de altijd sensationele en supersoepele MT-09 zijn vuurdoop mag beleven. Het systeem snijdt door de versnellingen op een manier die voetgestuurd schakelen ineens luidruchtig, wispelturig en omslachtig maakt. Gelukkig is de bediening eenvoudig gehouden en kies je snel en simpel tussen volautomaat en ‘manueel automaat’. Een instelbare motorrem zou mogen, ware het niet dat je dan weer verzandt in digitaal gekloot voor het rijden.

Wat mij persoonlijk betreft, ken je intussen allang mijn aversie – of in het beste geval: argwaan – tegen digitale overkill, quickshifters en alle opgedrongen luxe die motorrijden ‘praktisch’ maakt, ten koste van de rauwe emotie. In dat nostalgische plaatje valt de natuurlijke hang naar de betrekkelijke omslachtigheid van ‘ouderwets’ schakelen met ledematen. En toch (tromgeroffel) zou ik wél die vijfhonderd euro extra uitgeven voor het Y-AMT. Niet omdat het motorrijden praktisch en laagdrempelig maakt (integendeel!), wel voor de zo subtiele, next level werking bij supersportief rijden. En om als vermeende ouwe zak alle critici lekker tegendraads in de wielen te rijden. Want voor het conventionele motorgevoel heb ik een ouwe CB250 en TW125.

Plus- en minpunten
+ Schakelt als een guillotine
+ Automaat laat zich overrulen
+ Afwezigheid van voelbare transmissieknallen
– Gevoelsmatig minder motorrem
– Mist controle motorrem vanuit de heupen bij supersportief gebruik
– Overwerk voor linkerhand en -hersendeel

Prijs België:      € 11.599,-
Prijs Nederland:            € 12.999,-

Tekst Joost Overzee • Fotografie Francesc Montero, Jonathan Godin