Deze zat eraan te komen, maar dat maakt de feestelijkheden er niet minder om. Er valt wel een feestje te vieren want de Hypermotard viert dit jaar niet alleen z’n 20e verjaardag, Ducati komt nu ook met een volledig nieuw model op de proppen. Uiteraard met de nieuwe V2 als basis – in navolging van de Panigale en Streetfighter V2 – en met een compleet nieuw rijwielgedeelte ten opzichte van z’n voorganger.
We zwaaien dus de oude 950 met z’n Testastretta 11° V-twin vaarwel en zeggen hallo tegen een nieuw afgetraind exemplaar dat niet alleen 6 pk meer te bieden heeft op motorisch vlak (120 pk vs. 114) maar ook aanzienlijk minder gewicht in de schaal legt: dertien kilogram om precies te zijn, veertien zelfs in het geval van de SP-versie.
We wisten natuurlijk dat Ducati de V2-familie verder zou uitbreiden na de komst van de Streetfighter en Panigale eerder dit jaar. Waar de Italianen daar nog moesten uitleggen dat ze met minder vermogen toch een betere motor hadden gemaakt, is het bij deze Hypermotard V2 wat makkelijker.
Met het vederlichte V2-blok (54,4 kilo) is de nieuwe Hyper meteen een stuk krachtiger dan z’n voorganger en we weten uit de praktijk dat de 890cc V2 het gros van z’n koppel (max 94 Nm) al afgeeft bij 3.000 tpm. Gehesen in het monocoque frame met de dubbele ‘hollow symmetrical’ swingarm – dat is wel een trendbreuk voor de Hypermotard – van het V2-platform weten we dat de nieuwe Hyper ook op rijwieltechnisch vlak serieus stappen maakt qua stijfheid/flex en natuurlijk rijklaar gewicht. De standaard Hypermotard V2 komt nu op 181 kg (rijklaar zonder benzine), de SP versie zelfs op 177.
Ook de elektronica heeft een forse update gekregen nu de Hypermotard de volledige elektrische winkel van de Panigale en Streetfighter heeft overgenomen, inclusief 5” TFT-dashboard. Natuurlijk zien we ook hier een IMU (had de vorige ook trouwens) met hellingshoekgevoelige tractiecontrole (DTC) en bochten-ABS waarbij de ‘Slide by Brake’ functie je de ruimte geeft om als een pro dwars in te remmen met ondersteuning van het ABS.
Verder zien we meerdere rijmodi (Race, Sport, Road, Wet), de nieuwe up/down quickshifter (DQS 2.0) en zaken als wheelie control (DWC), instelbare motorrem (EBC) en in het geval van de SP zelfs Power Launch en een Pit Limiter. Laatste is wel zo handig binnen de bebouwde kom.
Dat brengt ons ook meteen bij de verschillen tussen de standaard- en de SP-variant. Qua blokprestaties zijn die er niet, het zit ‘m vooral in vering, wielen en remmen. De standaard Hypermotard is afgeveerd op een Kayaba set (op de ingaande demping achter na volledig instelbaar) waar de SP leunt op een NIX30 vork voor en STX46 monoshock achter van de firma Öhlins. Ook zijn de wielen van de SP gesmeed in plaats van gegoten en rondom de Marchesini’s ligt een set Diablo Rosso IV Corsa’s, daar waar de standaardversie het doet met de ‘gewone’ Rosso IV’s.
Op remvlak vertrouwt de SP op Brembo M50 klauwen met een PR16/21 hoofdremcilinder, net even een toefje sportiever dan de M32.4 en PR18/19 set-up van de instapper. Een carbon voorspatbord en lithium accu geven het laatste zetje richting het vier kilo gewichtsverschil voor de SP. Uiteraard zal dit ook doorwerken in de prijs … alleen weten we nu nog niet in welke orde van grootte. Prijzen (en levering) worden in een later stadium bekendgemaakt.
Van Indian Motorcycles weten we dat ze hun modelnieuws soms opsplitsen: een paar nieuwe modellen op de Eicma en de
Yamaha’s middenklasse racer werd in 2022 geïntroduceerd als een van de eerste machines in het vernieuwde supersportsegment. Voor 2026 krijgt
We pinkten een klein traantje weg toen Suzuki niet zo lang geleden aankondigde na 26 jaar de productie van de
