Kort geschakeld: BMW R 1300 GS ASA

In vergelijking met de auto-industrie heeft de doorbraak van de automatische transmissie in de motorwereld lang op zich laten wachten, maar nu is er geen ontkomen meer aan. 2025 wordt het jaar van de automaat, zoveel is zeker. BMW mengt zich in de strijd met ASA, wat staat voor Automated Shift Assisant, en biedt het systeem eerst aan op de R 1300 GS. Razend benieuwd of de 931,28 euro kostende optie effectief een meerwaarde is, gingen we ermee aan de rol.

Waarom het zo lang duurde vooraleer de automaat zijn weg vond naar de motor is een logische vraag. Bij de vierwielers moet je immers hard je best doen om nog een nieuwe wagen met een handgeschakelde bak te vinden. Is het omdat motorrijden een ‘stoere’ aangelegenheid is waarbij de motorrijder het liefst van al de touwtjes zelf in handen houdt? Of komt het toch vooral omdat de diverse systemen die in het verleden al werden uitgeprobeerd niet foutloos waren? Feit is dat de motormerken nu massaal overschakelen op geautomatiseerde aandrijvingen, BMW incluis.

BMW introduceert net als Yamaha met de Y-AMT een gerobotiseerde versnellingsbak met enkele koppeling, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Honda’s DCT dat een Dual Clutch Transmission betreft. BMW en Yamaha behouden dus de klassieke mechaniek, maar koppelen daar elektronisch aangestuurde stappenmotoren aan die de koppel- en schakelacties voor hun rekening nemen. Naast de compleet automatische schakelmodus bieden deze aandrijvingen de motorrijder nog altijd de mogelijkheid om zelf te schakelen met het schakelpedaal.

Schakelen kan op twee manieren: in rijmodus M gebruik je nog altijd het schakelpedaal en beslist je zelf wanneer er op- en afgeschakeld wordt. Al heb je wel een elektronische waakhond bij, want als je te lang wacht met opschakelen en het toerental boven een bepaalde drempelwaarde komt zal de bak alsnog automatisch opschakelen. Omgekeerd geldt ook, laat je het toerental te ver zakken en dreigt de motor dood te vallen, dan zal de motor vanzelf een tandje terugschakelen. Opteer je voor de D-schakelmodus, dan hoef je helemaal niet meer over het schakelen na te denken en gaat de motor in een volledig automatisch schakelende mode over. Je linkervoet en -hand worden in deze situatie dus werkloos.

Als vuurdoop mag ik meteen de heksenketel van het Brusselse stadsverkeer in, kwestie van gelijk in het diepe gegooid te worden. In vergelijking met de standaard GS zit er op de ASA-versie een extra knop op de linker stuurhelft waarmee je de D of M rijmodus selecteert, wat duidelijk getoond wordt op het dashboard. Om weg te rijden houd je de voorrem ingeknepen, terwijl je met de knop op de linker stuurhelft de eerste versnelling inschakelt. Kom je tijdens de rit voor een rood licht te staan en wil je de neutraal inschakelen, dan druk je nogmaals één tot twee seconden op deze knop.

Terwijl rijden zonder koppeling verbluffend snel went, stoor ik me tegelijk al meteen aan de beperkte discretie die de ASA aan de dag legt. Zeker als het systeem bij lage snelheden terugschakelt gaat dat gepaard met een weinig verfijnd geluid, om niet te zeggen dat het serieus kraakt. Rimpelloos verlopen de schakelacties evenmin: je voelt het systeem schokken en bij trage manoeuvres reageert het blok een tikkeltje verlaat op een impuls vanaf het rechterhandvat, wat de stabiliteit van de motor soms verstoort.

Na het eerste leermoment evolueren mijn indrukken als ik wat meer open wegen opzoek. Buiten de stad schakel je sowieso minder en wordt de automaat vanzelfsprekend minder aan het werk gezet. Bij normale snelheden duiken er duidelijk minder decibels op en verlopen de schakelacties opmerkelijk vloeiender. Ik probeer de verschillende rijmodi uit waarbij het schakelgedrag van de ASA het best aansluit op de rijmodi Rain en Dynamic Pro. Zo voel je in de Dynamic Pro rijmodus dat de automaat langer wacht om op te schakelen zodat je het vermogen in de hogeren toeren optimaal kunt benutten.

In de Road-rijmodus valt het schakelgedrag me wel een beetje tegen, naar mijn gevoel schakelt de automaat in deze rijmodus te snel op terwijl het afschakelen soms een beetje onverwacht komt. Het voelt heel erg aan als de automatische versnellingsbak van een auto, waar de keuzes die het schakelsysteem voor jou maakt nooit honderd procent overeenkomen met wat je als bestuurder op dat moment ‘handmatig’ zou doen. Wat mij betreft valt er op dit vlak nog vooruitgang te boeken.

Bij forse acceleraties schakelt de automaat relatief traag, waardoor de BMW niet zo stabiel blijft als een Honda met DCT. In de M-schakelmodus beslis ik weer zelf wanneer er op- en afgeschakeld wordt en vertoont de GS met ASA tijdens het rijden grote gelijkenissen met een klassieke GS met quickshifter. In M-schakelmodus verlopen de schakelacties een stuk rustiger en zelfs romiger dan op een standaard GS. Het schakelen met ASA lijkt wel een fractie trager te gaan.

Aan het eind van de rit ben ik nog niet honderd procent overtuigd, volgens mij mist het systeem momenteel nog finesse. Na meer dan veertig jaar ontwikkeling en doorontwikkeling staat de GS technisch op een dermate hoog niveau dat de toevoeging van een systeem dat nog niet op hetzelfde niveau van technische verfijning staat, opvalt in het geheel. ASA mist op dit ogenblik nog finesse en de mechanische geluiden die de automaat genereren zijn naar mijn mening het akoestische bewijs dat er nog verfijning nodig is.

Anderzijds mogen we misschien niet te streng zijn voor BMW en zijn ingenieurs. Het feit dat je als motorrijder niet meer hoeft na te denken over koppelen en schakelen kan – zeker in heel drukke omgevingen – een levensreddend voordeel zijn. En Honda heeft er ook meer dan tien jaar over gedaan om zijn DCT te verfijnen tot het systeem zoals we dat nu kennen…

Tekst Bernard Dorsimont • Fotografie Jonathan Godin