Kort getest: BMW R 1300 GS

Dat de nieuwe GS ronduit rank en slank is, was al duidelijk op de foto’s die massaal gelekt werden in aanloop naar de officiële presentatie, maar zo oog in oog met BMW’s nieuwste 1.300cc valt het pas écht op. Al helemaal wanneer een toevallige passant met een R 1250 GS de parkeerplaats op draait; in vergelijking met dat kasteel lijkt de 1300 plots een tiny house. Maar dan wel eentje dat volgestouwd zit met de nieuwste snufjes…

De details over die technische snufjes kon je hier al uitgebreid lezen, dus ik kruip meteen in het zadel voor een rijindruk. Lijkt de GS al slank als je er gewoon omheen loopt, in het zadel valt pas echt op hoe smal de 1300 is. Aangenaam verrast gooi ik de sleutel in het opbergvakje bovenop de tank en duw ik op de startknop, waarna ik na de eerste kilometers verrassing nummer twee incasseer: de overbekende ‘klonk’ bij het schakelen is niet meer.

De optionele quickshifter werkt prima bij terugschakelen, maar opschakelen blijft zeker tussen twee en drie nogal stug. Opschakelen van één naar twee verloopt wel aanmerkelijk beter dan op de 1250. Intussen switch ik via de vertrouwde mode-knop van Rain naar Road, de ochtenddauw wil weliswaar nauwelijks verdampen onder het waterige Spaanse zonnetje, maar ik durf dat gokje wel te nemen.

In de eerste bochten voelt de voorkant wat vaag aan; daar speelt het vochtige wegdek wel een rol, maar ook het traag op temperatuur komende Metzeler Tourance Next 2 rubber. Gelukkig wordt deze kortstondige dip vakkundig weggevaagd zodra ik het hele pakket in Dynamic Pro zet en het echte (droge) bochtenwerk zich aandient. Nu het tempo wat hoger ligt, zit wel de hefboom van de middenbok hinderlijk in de weg … tot ik doorheb dat je die dus kan inklappen. Slim detail.

Het blok smeert zijn 145 pk en 149 Nm lekker uit over het toerenbereik – waarbij de GS ook in de hogere toeren voorbeeldig trillingloos blijft – tot een wit lampje me flikkerend duidelijk maakt dat het tijd wordt om op te schakelen. BMW blijft nog steeds hardnekkig weigeren om deel te nemen aan de pk-wedloop in allroadland, en ik kan ze geen ongelijk geven … je kon en kan nog steeds loeihard sturen met een GS, ook met de nieuwe.

De Dynamic Pro-setting voelt het puurst aan, de elektronica staat je vakkundig bij zonder de pret te bederven. Nog een fijne combo is de Road-modus met de demping op Dynamic. In de Eco-modus zet het ShiftCam-systeem tot 4.500 tpm slechts één inlaatklep aan het werk, terwijl een groen balkje aangeeft dat je zuinig onderweg bent. Fijn, maar we zijn hier uiteraard niet om zo zuinig mogelijk de tank leeg te rijden.

Niet dat we als malloten door de Sierra de Nieves jagen, maar stiekem gaat het toch sneller dan je denkt, op die kenmerkende GS-wijze die ‘m zo populair maakt: parkeer de motor in één versnelling, bij voorkeur vier of vijf, blijf van de remmen af en stuur van apex naar apex terwijl je op die riante koppelgolven naar de volgende bochtencombinatie accelereert. Blijft fantastisch en gaat nooit vervelen, hoe vaak je ’t ook doet.

De nieuwe R 1300 GS werd niet alleen smaller, maar ook ‘platter’; ook dat laatste is een gevolg van het feit dat de versnellingsbak nu onder het blok zit. Daardoor kon de benzinetank lager geplaatst en het gewicht optimaler verdeeld worden, mede geholpen door het nieuwe, gegoten aluminium subframe. Het zadel loopt nu door op de platte tank, best stoer want zo krijgt de GS een meer ‘sportieve enduro’-look.

Dat BMW ook voor de R 1300 GS hardnekkig blijft vasthouden aan de Telelever, doet wel wat wenkbrauwen fronsen. Waarom niet gaan shoppen bij – ik zeg maar wat – de Öhlinsen van deze wereld, die toch ook fantastisch werkende veersystemen aanbieden … die bovendien door veel meer motorrijders gepruimd worden.

Na jaren rondcrossen op een 1250 ben ik wel fan (geworden) van BMW’s Telever, maar als je het niet gewend bent is het systeem niet altijd het beste doorgeefluik van wat het asfalt je wil vertellen. Voordeel is dat de duikbeweging wegvalt, wat bakken vertrouwen geeft onder het remmen – zelfs onder hellingshoek.

Nadeel is dan weer het gewicht en het feit dat de nogal rigide constructie op vorige modellen kon voelen alsof ze ‘kantelde’. Om te voorkomen dat die beweging wordt overgezet op het stuur, heeft BMW nu een (visueel nogal vreemd aandoend) flex-element ingebouwd dat de ‘kantelbeweging’ compenseert en tegelijkertijd de stuurkrachten overbrengt. Op die manier worden de voordelen van de Telelever behouden, terwijl je meer het gevoel hebt met een conventionele voorvork onderweg te zijn. En het moet gezegd: de feedback is subliem, net als de stuurprecisie. Zelfs lomp remmen onder hellingshoek brengt de R 1300 GS niet van de wijs.

Over van de wijs gesproken. Voor de motorrijder die eh, al een paar lentes gevierd heeft, is een weg vinden in de ingewikkelde digitale menu’s en overdaad aan knoppen op moderne motorfietsen vaak al een avontuur op zich. Daar heeft BMW iets op gevonden: een soort van snelmenu in de vorm van de Multi Rocker Switch.

Deze knop met zogenaamd ‘hamburgermenu’ brengt je snel bij een viertal features die je vaak al rijdend wil aanpassen: handvat- en zadelverwarming, demping (Road of Dynamic) en de bediening van de (optionele) elektronisch verstelbare ruit. Je hebt nog steeds het bekende draaiwieltje en een pijltjesknop nodig om een en ander te selecteren en bevestigen, maar de bediening verloopt inderdaad intuïtief en relatief eenvoudig.

Wil je echt dieper in het menu en de talloze instelmogelijkheden duiken, dan moet je bij stilstand aan de slag met het draaiwieltje en de menuknop. Dat kan (logisch ook) niet rijdend omdat de mogelijkheden zo talrijk zijn. Het goede nieuws is dat je de verschillen vrij snel voelt, de vele mogelijkheden bewijzen dus wel degelijk hun nut.

En het kan ook heel snel, je motor instellen. Vlak voordat we het onverhard induiken op de Trophy geschoeid met Metzeler Karoo 4 rubber, duik ik van tevoren even kort in het menu: ik smijt alles in Enduro Pro, gecombineerd met de demping op +2 en Dynamic Throttle Control voor een directe gasrespons. Het ABS achter gaat uit, samen met de tractiecontrole, voor blijft het (op offroad aangepaste) ABS geactiveerd.

En het moet gezegd: de lichte aanwezigheid van het ABS vooraan is geen domper op de rotsige feestvreugde. In de gewone Enduro-modus (dus niet de Enduro Pro) blijft een minimale inwerking van tractiecontrole en ABS op beide wielen behouden. Hoewel de elektronica in de Enduro-mode subtiel z’n werk doet (en je niet het onaangename gevoel hebt dat er iemand anders met je motor aan het rijden is), hou ik toch het meest van de Pro-instellingen, zowel wat Enduro als Dynamic betreft.

Conclusie De eigenzinnige Duitsers kiezen altijd resoluut voor wegen die anderen niet volgen, en dat doen ze ook met de nieuwe GS. Neem nu de verstelling van rem- en koppelingshendel; andere merken kiezen daar voor het gekende draaiwieltje, BMW introduceert een stelknopje met drie standen dat ik nog nooit eerder gezien heb op een motor maar dat superhandig blijkt. Het is een detail, maar wel een sprekend detail. Nog eentje: bij BMW kom je de R&D-afdeling niet in zonder motorrijbewijs op zak en iedereen die bij dit project betrokken was, was aanwezig tijdens de perspresentatie in Malaga én reed mee de pannen van het dak. Het is net die eigenzinnigheid die deze ranke R 1300 GS zo imposant maakt. En het feit dat de R 1300 GS op alle vlakken beter is dan z’n voorganger.

Lees het volledige testverslag in Motorrijder november 2023

Plus- en minpunten
+ Efficiënt en karaktervol boxer blok, trillingvrij
+ Oneindige mogelijkheden tot personalisatie
+ Trendsetter
– Versnellingsbak quickshift up
– Design koplamp voer voor discussie
– Full option blijft prijzig

Motor: 1.300cc, 4 kl./cil., lucht-/vloeistofgekoelde tweecilinder boxer, ShiftCam
Boring x slag:  106,5 x 73 mm
Compressieverhouding:         13,3:1
Max. vermogen:         145 pk @ 7.750 tpm
Max. koppel:   149 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:            injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, cardan
Gewicht:         237 kg (rijklaar)
Zithoogte:       850 mm
Tankinhoud:    19 l
Prijs België:     € 20.150,-
Prijs Nederland:         € 23.250,-

Tekst Stefaan Buyze • Fotografie BMW