Kort getest: BMW R 1300 RT

BMW had zijn melkkoeien genaamd ‘GS’ en ‘GS Adventure’ al de ingrijpende upgrade naar 1300cc en een nieuw frame gegeven en dus kon de RT niet achterblijven. In 1300cc versie is de BMW R 1300 RT sterker, technologisch verfijnder en luxueuzer dan ooit.

De R 1300 RT is veel meer dan een evolutie van de 1250, het is een compleet nieuwe motor. Zelfs de wielen zijn nieuw en 1,4 kilogram lichter. Dat de groottoerist op pad mag met de 145 pk en 149 Nm sterke boxertwin van de GS en GS Adventure is logisch, daar waren de ingenieurs snel klaar.

Net als bij de GS’en ging het stalen buizenframe overboord ten voordele van een constructie van plaatstaal, de Telelever voor en de EVO Paralever met geïntegreerde cardan zijn bekend. Dat de RT elektronische vering (ESA) zou hebben is logisch, Dynamic Chassis Adaptation (DCA) is een extra optie binnen het Dynamic Pack die je in staat stelt om de veerkarakteristiek van de motor aan je humeur aan te passen.

Geïntroduceerd op de GS past DCA op die motor enkel de voorvering aan, op de RT werkt DCA op de voor- en achtervering. In Road-modus is de geometrie conventioneel en eerder vlak in functie van stabiliteit en comfort, in Dynamic Pro wordt de achterkant opgekrikt waardoor de RT wat sportiever op z’n neus komt te staan en je meteen ook van meer grondspeling geniet.

Luxepaard
Elektronica is op moderne motoren best wel een thema en de RT is op dat vlak helemaal mee. Instelbare motorrem is standaard, net als drie rijmodi (Road, Rain en Eco). ABS en tractiecontrole zijn hellingshoekgevoelig, het ABS is voor en achter gelinkt. Active Cruise Control, Front Collision Warning, Rear End Collision Warning en Lane Change Warning zijn optionele rijhulpsystemen die gekoppeld zijn aan de radars in neus en kont.

Het ontwikkelingswerk in de windtunnel resulteerde in een nieuw elektrisch instelbaar windscherm, boven de spiegels zitten kleine deflectoren terwijl je de zijpanelen van de kuip in een hoge of lage positie kunt zetten om meer of minder rijwind naar je benen te geleiden. Je regelt alles vanaf een 10,25” TFT-dashboard met bluetoothconnectiviteit. James Bond zou in z’n nopjes zijn met zoveel snufjes.

In control
BMW luisterde naar de klanten en maakte de nieuwe RT visueel een stuk lichter en dynamischer. Je zit ook iets verder naar voren op de motor en dankzij het rechtere stuur zit je weliswaar nog altijd bijzonder comfortabel, je hebt tegelijk meer het gevoel ‘in control’ te zijn.

De opgeslagen radiostations selecteer je nog altijd met knoppen in de linker kuip, voor alle andere instellingen is er de knoppenunit met draaiwiel op de linker stuurhelft. Alle testmachines waren exemplaren met een Automated Shift Assistant (ASA) die je manueel (M) of volautomatisch (D) kunt rijden, een systeem dat wel al op de grote GS’en werd geïntroduceerd maar waarmee ik nog niet kon rijden.

De eerste koppelingsloze stops en starts zullen vermoedelijk de indruk gewekt hebben dat ik net mijn motorrijbewijs had gehaald. Ik begon in de manuele schakelmodus, maar schakelde naarmate ik vertrouwen kreeg in het systeem al snel over op automatisch.

Zonnepaneel
Iedereen die ooit met een RT reed, weet dat de massieve looks lijnrecht tegenover de wendbaarheid en stabiliteit staan. Het lijkt wel alsof de kilo’s verdwijnen van zodra je wegrijdt en bij lage snelheden is de RT zoeter dan ooit. Met het windscherm in de laagste stand zit het stuk plexi net onder mijn blikveld, de gasrespons bij lage toerentallen is subliem.

Laverend door het drukke stadsverkeer geeft de stabiele motor zo veel vertrouwen dat ik tijd heb om op zoek te gaan naar een degelijk Duits radiostation, wat niet bestaat. Het nieuwe 10,25” TFT-dashboard mag dan wel het formaat van een zonnepaneel hebben, als je gewend bent om met Beemers te rijden is de bediening vanaf de eerste seconde duidelijk. Met je telefoon gekoppeld kan je het dashboard in tweeën splitsen om op de ene helft de motorinformatie te zien en in de andere helft de navigatie.

Rugdruk
De nieuwe RT is een voltreffer over de hele lijn. Het extra koppel en vermogen sporen je aan om er flink tegenaan te gaan, inhaalmanoeuvres op steile hellingen verlopen snel, soepel en veilig. Zelfs met de koffers vol en een passagier achterop zal je overal op de toerenteller genoeg koppel en vermogen vinden om flink op te schieten. Op de Autobahn is 160 kilometer per uur een prima cruisetempo voor de RT en zelfs bij 210 kilometer per uur kon ik de radio nog goed horen achter het grote scherm.

Bij RT’s van de vorige generatie ontstond er bij hogere snelheden met het windscherm in de hoogste standen achter de rijder een bizarre turbulentie die je naar voren drukte en die er tegelijk voor zorgde dat je rug nat werd in de regen. Die turbulenties zijn er op de nieuwe RT niet meer, zodat lange snelwegritten nog comfortabeler worden.

Gooien en smijten
Voor een toerbuffel van dit kaliber was de oude RT ook al niet vies van een partij bochten vreten, de nieuwe speelt dankzij de Dynamic Chassis Adaptation op een nog hoger niveau. Met het DCA in de standaard instelling stuurt en rijdt de 1300 heel erg als een 1250. Selecteer je evenwel de Dynamic modus, dan stuurt de R 1300 RT ineens wel heel kwiek en krijg je naar toernormen een zee van grondspeling.

Gekoppeld aan de actievere zithouding is de R 1300 RT een toermotor die bijna smeekt om heen en weer gegooid te worden. Ga je heel hard rijden, dan biedt elektronische vering nog altijd niet hetzelfde vertrouwen als vering die je zelf met de schroevendraaier hebt ingesteld, maar het is al stukken beter dan Para- en Telelevers van vroegere generaties.

De rijmodi passen trouwens niet alleen de vering, het gevoel en het stuurgedrag van de motor aan, ook alle rijhulpsystemen waaronder de gekoppelde remmen zijn eraan gelinkt. De tractiecontrole werkt perfect en de radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen zijn subliem. De remmen zijn op toermotoren vaak een punt van kritiek omdat ze met zoveel gewicht moeten zien om te gaan, bij de nieuwe RT heb je aan twee vingers genoeg om snel en gecontroleerd stil te staan.

Conclusie
BMW heeft de RT overduidelijk nog beter gemaakt en dat is indrukwekkend als je weet hoe goed de vorige al was. De Duitsers hebben hun toermotor aangescherpt met meer vermogen, meer comfort voor bestuurder en duo en meer bruikbare technologie. Dat is trouwens het sleutelwoord: bruikbaar. Over de concurrentie hoeft BMW zich geen zorgen te maken want na het uitsterven van de FJR1300, de 1400GTR en de Pan European zijn de concurrenten van de RT ofwel sportiever (Kawasaki Ninja SX SE) of nog groter (BMW’s eigen K 1600 GT). Het enige wat de BMW R 1300 RT de das om kan doen is z’n eigen prijskaartje…

Plus- en minpunten
+ Krachtige en koppelrijke boxer
+ Bruikbare elektronica
+ Comfort met grote C
– Niet goedkoop
– Automaat niet vrij van kritiek
– Gelinkt remsysteem

Lees het uitgebreide testverslag in de Motorrijder Zomerspecial 2025

Motor: 1300cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ShiftCam boxertwin
Boring x slag:  106,5 x 73 mm
Compressieverhouding:         13,3:1
Max. vermogen:         145 pk @ 7.750 tpm
Max. koppel: 149 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, cardan, quickshifter up/down
Frame: brugframe van stalen platen
Voorvering:     BMW EVO Telelever, volledig instelbaar, veerweg 149 mm (ESA optioneel)
Achtervering:  BMW EVO , volledig instelbaar, veerweg 158 mm (ESA optioneel)
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     285 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Michelin Road 6 GT)
Wielbasis:       1.500 mm
Balhoofdhoek/naloop:           25,8°/121,5 mm
Gewicht:         281 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       820/840 mm
Tankinhoud:   24 l
Prijs België:     € 23.390,-
Prijs Nederland:         € 27.390,-

Tekst Adam Child • Fotografie BMW