Kort getest: Ducati DesertX Rally

Ducati DesertX Rally

Met de slogan ‘Race Wilder’ lanceert Ducati een meer hardcore Rally-versie op basis van de DesertX, die op een aantal cruciale punten werd aangepakt met het oog op stevig offroadgebruik. Tijd om deze fraai uitgedoste rood-witte koe bij de horens te vatten aan de rand van het Marokkaanse Atlasgebergte.

Het is alweer twee jaar geleden dat de Italiaanse club een geslaagde entree maakte in het allroadsegment. De DesertX bleek vanaf het begin een homogeen en weldoordacht pakket waarmee je prima offroad kan … maar alles kan altijd beter, en vooral ook avontuurlijker. Enter de DesertX Rally: volledig instelbare vering voor en achter met 20 mm extra veerweg (respectievelijk 250 en 240 mm), Öhlins stuurdemper en lichtere Takasago Excel spaakwielen. Andere elementen die de Rally meer op offroad toespitsen zijn een hoog voorspatbord, een rallyzadel voor meer bewegingsvrijheid, en lichtere en sterkere carbon carterbescherming.

Kloppend hart van deze ruigere versie van de DesertX blijft uiteraard het 937cc Testastretta blok. Vermogen zit er genoeg in de twin die ondertussen zijn sporen al heeft verdiend, maar extremere offroadfocus vraagt natuurlijk om specifieke finetuning. Uiteindelijk kwam het team op de proppen met aangepaste Enduro- en Rally-rijmodi. In die eerste modus wordt het vermogen geknepen terwijl de gasrespons aangenaam direct blijft aanvoelen en de elektronica het meeste werk doet qua doseren om tractie te vinden. Deze moet je hebben op onbekend terrein met onvoorspelbare grip.

Ducati DesertX Rally

Zodra je de motor en het terrein beter kent, kan je opschalen naar de Rally-modus, waarin het blok veel vrijer ademt. De up/down quickshifter doet het ook op de DesertX Rally erg goed. Schakelt als boter, smeuïg en trefzeker, waarbij opvalt dat vooral terugschakelen met dit systeem erg fijn verloopt. Ongetwijfeld levert de slipperclutch daar een positieve bijdrage.

Je kan er niet omheen: een machine die rijklaar 211 kilo in de strijd gooit met serieuze snelheid over onbekend en (in dit geval) steenhard terrein loodsen, dat is niets minder dan een oorlogsverklaring aan de velgen en banden. Dat vereist dan ook drastische maatregelen … en nieuw materiaal. Het van origine Japanse Takasago – met hoogwaardige Excel velg – vormt een gedegen basis.

Hoewel de KYB vering van de standaard DesertX al stevig op offroad gefocust is, kreeg de Rally toch een broodnodige upgrade voor zwaarder offroadwerk: volledig instelbare 48 mm closed-cartridge KYB voorvork met 250 mm veerweg en eveneens volledig instelbare KYB monoshock achter met 240 mm veerweg. Ik ben intussen razend benieuwd hoe dat zich allemaal naar de praktijk vertaalt, dus hoog tijd om koers te zetten richting het Atlasgebergte!

Ducati DesertX Rally

Wat meteen van bij de eerste meters opvalt is de hoge zit. Die is het gevolg van de langere veerwegen, en het moet gezegd dat 910 mm toch best pittig is. Het nieuwe rallyzadel voelt sportief hard aan maar daar is niks mis mee, pijn aan mijn kont krijg ik er niet van. Na een noodzakelijke asfaltetappe die ons wegleidt van de bewoonde wereld draaien we eindelijk het onverhard op. Het begint allemaal erg rustig, beetje rechtdoor jakkeren tussen de akkers met de gebruikelijke haakse bochten zodat we gevoel kunnen opbouwen met de Rally en de Marokkaanse bodemgesteldheid. Ik heb aanvankelijk wat moeite om grip te vinden met de voorkant; te wijten aan een combinatie van mijn vaardigheden die nog even moeten opwarmen en de beenharde ondergrond met hier en daar een grove gravel topping.

Naarmate het terrein technischer wordt en het tempo wordt opgeschroefd, groeit het vertrouwen echter zienderogen. Met dank aan de voorvork, deze allesvreter is echt een toppertje. Bovenin de slag is genoeg comfort te vinden, alsof je op een vliegend tapijt over richeltjes, dwarsgroeven en watergeulen zweeft. Dat mag je trouwens ook wel verwachten van materiaal als dit, maar pas echt onder de indruk van de KYB raak ik als we op hoge snelheid verrast worden door een gevaarlijke afstap; zo eentje die op een roadbook vergezeld zou zijn van een hele rij alarmerende uitroeptekens. Ik vrees het ergste, maar er blijkt niks aan de hand: de klappen worden verbazingwekkend goed verteerd.

Ducati DesertX Rally

Bovendien is de vering zowel voor- als achter volledig instelbaar zodat je de DesertX Rally helemaal naar wens kunt afstellen; achter gebeurt dat trouwens met een handige en goed bereikbare stelknop. Ik voel in elk geval niet de behoefte om ermee aan de slag te gaan, de standaard afstelling is mooi in balans en ook grotere klappen worden feilloos opgevangen. Knap. Ook de fraaie Öhlins stuurdemper beschikt over verschillende instelmogelijkheden … die ik laat voor wat ze zijn; de standaard set-up heeft Ducati toch echt wel netjes voor elkaar.

Een kanon als de DesertX Rally tot stilstand brengen is geen sinecure. De Rally doet het met dezelfde monobloc Brembo’s die ook de standaardversie afstoppen. De voorrem is aan de agressieve kant voor offroad-gebruik, maar valt perfect te doseren. Hoewel er keuze zat is wat ABS-instellingen betreft, gaat mijn voorkeur op dit ruige terrein uit naar de optie waarbij het ABS voor geactiveerd is terwijl je de achterrem zelf kan doseren.

De robuuste benzinetank torent hoog en droog boven het blok uit, al heeft dat wel een nadelig effect op de handelbaarheid. Het zwaartepunt ligt daardoor namelijk nogal hoog, en dat voel je als je met volle tank de snelheid moet laten zakken in technisch veeleisende offroadpassages. Op zo’n momenten vraagt de Duc toch wel om een ervaren rijder.

Ducati DesertX Rally

Kom je daarna weer op vlotter onverhard terecht, dan vallen de puzzelstukjes opnieuw in elkaar en is het volop genieten. Rechtop staan voelt op de deze Rally als een tweede natuur. Ergonomisch klopt het helemaal, met een welgevormd hoog stuur en alle ‘controls’ prima binnen handbereik. Omdat de voetsteunen vrij ver naar achteren gepositioneerd zijn, heb je lekker veel bewegingsruimte wanneer je overeind komt. Je voelt meteen dat de Rally dan helemaal in zijn element is en dat de motor vanuit deze positie het best te controleren is.

Pas wanneer we even later weer op asfalt terechtkomen om kilometers te vreten, valt het me op dat Ducati vergeten is om werk te maken van degelijke windbescherming. Het kuipruitje is of verkeerd vormgegeven, of te klein uitgevoerd … of gewoon allebei. Zit je rustig rechtop in het zadel dan klettert de wind erg onstuimig rond je helm, de enige manier om aan de turbulentie te ontsnappen is het tempo laten zakken of je achter windschermpje verstoppen. Gemiste kans.

Conclusie Is de DesertX rally een betere offroader dan de standaardversie? Daar durf ik volmondig ‘ja’ op te zeggen, al moet je van tevoren wel goed nadenken over het terrein waar je de Rally gaat inzetten. Het chassis gedraagt zich namelijk nogal verschillend op de korte, technische endurosecties en de meer open, vloeiende rally-tracks. De langere wielbasis maakt de Rally stabieler en beter te controleren op de snelle rallypassages en dat is dan ook duidelijk waar de kracht van deze machine ligt. Wil je rustig offroaden, dan is het harder werken. Ben je vooral te vinden voor stevig rallyrijden, dan ben je in het harde zadel van de DesertX Rally zeker aan het juiste adres. Aan power geen gebrek, aan grip evenmin, en qua remmen en elektronica behoort deze Rally absoluut tot de top. Al heeft al dat moois natuurlijk wel een prijs – een meerprijs van +5.000 euro ten opzichte van de standaardversie, zelfs. Fors, maar is offroad je ding dan zal je blij zijn dat je nog even doorgespaard hebt.

Ducati DesertX Rally

Plus- en minpunten
+ Sterk op gravelpaden         
+ Blokkarakter
+ Geslaagde avonturier
– Grotere tank achter optioneel
– Forse meerprijs
– Weinig windbescherming

Lees de volledige test in Motorrijder februari 2024

Motor: 937cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde L-twin
Boring x slag:  94 x 67,5 mm
Compressieverhouding: 13,3:1
Max. vermogen:         110 pk @ 9.250 tpm
Max. koppel:              92 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen trellis
Voorvering:     KYB 48 mm upside-down, volledig instelbaar, veerweg 250 mm
Achtervering:  KYB monoshock, volledig instelbaar, 240 mm veerweg
Voorrem:        320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     265 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  90/90-21 / 150/70-R18 (Pirelli Scorpion Rally)
Wielbasis:       1.625 mm
Balhoofdhoek/naloop:           27,6°/122 mm
Gewicht:         211 kg (rijklaar)
Zithoogte:       910 mm
Tankinhoud:   21 l
Prijs België:     € 22.595,-
Prijs Nederland:         € 25.490,-

Tekst Eric Verhoef • Fotografie Alex Photo/Ducati

Deel

Gerelateerde artikels

QJMOTOR SRK 800 RR

Kort getest: QJMOTOR SRK 800 RR

Hoewel QJMOTOR al sinds 1985 actief is op de thuismarkt, probeert het Chinese merk pas nu voet aan de grond te krijgen op Europese bodem.

Segway E300SE

Kort getest: Segway E300SE

Grote elektrische motoren zijn er al en ook bij de kleine stadsbrommertjes kom je al een aantal elektrische alternatieven tegen, maar de tussenklasse is nog

Kawasaki Ninja 500 SE

Kort getest: Kawasaki Ninja 500 SE

Ook Kawasaki’s lichte Ninja ontkomt niet aan de vooruitgang: 250cc werd 300 werd 400 werd 500. Maakt deze verschuiving naar de middenklasse de mini-Ninja nog